Geschiedenis Podcasts

Ian Walters in de cockpit van een Spitfire

Ian Walters in de cockpit van een Spitfire

Ian Walters in de cockpit van een Spitfire

Hier zien we Ian Walters in een Spitfire van No.322 Squadron, met het eerste cijfer van de squadroncode 3W zichtbaar.

Geschonken door Mitchell Walters, zoon van Ian Walters van No.322 Squadron.


Supermarine Spitfire (late Merlin-aangedreven varianten)

De Britse Supermarine Spitfire stond medio 1942 voor verschillende uitdagingen. Het debuut van de formidabele Focke-Wulf Fw 190 eind 1941 had problemen veroorzaakt voor RAF-jagersquadrons die met de nieuwste Spitfire Mk Vb vlogen. [2] De ingenieurs van Rolls-Royce werkten al aan een nieuwe versie van de Merlin met een tweetraps supercharger. De combinatie van de verbeterde Merlin en het Spitfire Mk Vc-casco in een "stop-gap"-ontwerp stelde de RAF in staat de Fw te bestrijden 190 op gelijke voorwaarden.

Spitfire
Een gerestaureerde Supermarine Spitfire VIII, A58-758, in de kleuren en markeringen van Wg. Cdr Bobby Gibbes van 80 Wing RAAF, gebaseerd op Morotai in 1945.
Rol Vechter / Foto-verkenning
Fabrikant Supermarine
Ontwerper Joseph Smith
Eerste vlucht September 1941 (Mk III met Merlin 61)
Invoering Juni 1942 (Mk IX)
Met pensioen 1955, RAF
Primaire gebruiker Koninklijke luchtmacht
geproduceerd 1942–1945
Aantal gebouwd 8.996 (20.346 totaal) [1]
varianten Seafire, Hatelijk, Seafang

In een tweede ontwikkelingsstroom werkte Supermarine aan een verbeterd, versterkt Spitfire-casco met verschillende nieuwe functies en ontworpen voor de Merlin 60- en 70-serie motoren. [3] Dit nieuwe casco vormde later de basis voor de door Rolls-Royce Griffon aangedreven Spitfires. Dit artikel presenteert een geschiedenis van de Spitfire aangedreven door tweetraps motorvarianten en beschrijft ook enkele van de "tekenbord" -projecten en experimentele Spitfires. De door Griffon aangedreven varianten worden in een apart artikel beschreven.


WW2-held's RAAF Spitfire-wrak ontdekt

19 februari 1942 was een keerpunt in WO2 voor Australië met een massale aanval op de noordelijke stad Darwin.

Om 9.58 uur begon een Japanse luchtaanval die later werd vergeleken met Pearl Harbor, zo intens. Meer dan 240 vliegtuigen vielen in twee afzonderlijke aanvallen de stedelijke gebieden, de haven en de vliegvelden aan de rand van de stad aan.

Meer luchtaanvallen volgden, in totaal meer dan honderd in de komende twee jaar, terwijl de Japanners probeerden geallieerde invasies van Java en Timor af te schrikken.

Darwin Tweede Wereldoorlog held's RAAF spitfire wrak ontdekt in Litchfield National Park – https://t.co/qZx4CkIhkr pic.twitter.com/l9eaauJxUf

— MeganLickliterMundon (@specsonwrecks) 17 november 2019

Om te beginnen bleek Darwin een gemakkelijk doelwit, waarbij de Japanners weinig verliezen leden. Naarmate de Tweede Wereldoorlog vorderde, vocht de Royal Australian Air Force echter terug.

In 1943, op 30 juni, maakte Flight Sergeant Colin Duncan deel uit van een onderscheppingsmissie die in elkaar geslagen was om weer een ander Japans aanvalssquadron af te weren.

Duncan ging een luchtgevecht aan met een vijandelijke jager in de lucht boven Darwin, maar zijn Spitfire A58-2 kreeg een treffer en de cockpit vloog in brand.

Even later bevond de Flight Sergeant zich in een spiraalvormige duik en stortte door de lucht naar de bush ten zuiden van de stad.

/> WW2 Flight Sergeant Colin Duncan. Krediet: Australisch oorlogsmonument

Het trekkoord dat was ontworpen om de kap van de cockpit los te maken, dwong Duncan om het handmatig open te duwen om te ontsnappen.

Op het laatste moment kon hij uit het vliegtuig springen en zijn parachute inschakelen. Hij keek toe hoe de Spitfire verder ging in zijn doodsspiraal naar de grond beneden.

Hij kwam veilig terug naar de aarde, maar had ernstige brandwonden opgelopen en had bijna niets in de vorm van voorraden.

Niet afgeschrikt door zulke vreselijke omstandigheden was Duncan vastbesloten om te overleven en werd uiteindelijk zo'n vijf dagen later gevonden door een reddingsteam van mariniers.

Toen hij eenmaal was teruggevonden, keerde de Flight Sergeant terug naar de lucht boven Darwin in een andere Spitfire en zag de oorlog zonder verdere verwondingen.

De crashlocatie van de originele Spitfire werd nooit bevestigd tijdens het leven van Duncan. Na de oorlog ging hij cricket spelen voor Victoria State en leidde hij een succesvol bouwbedrijf, had een vrouw en twee dochters.

Vandaag echter, zesenzeventig jaar na die noodlottige dag, heeft zijn kleinzoon, Duncan Williams, de plaats van de crash in Litchfield National Park, zo'n 110 kilometer ten zuiden van Darwin, kunnen bezoeken.

Het wrak is meer dan driekwart eeuw onaangeroerd gelaten vanwege de afgelegen ligging in Top End Outback.

Williams was geschokt toen hij werd geconfronteerd met de massa verwrongen metaal die de overblijfselen zijn van de Spitfire waar zijn grootvader ooit mee vloog.

Hij erkende dat Colin Duncan twee keer veel geluk had gehad, niet alleen door te ontsnappen aan het brandende vliegtuig toen het viel, maar ook door het feit dat de crashlocatie zo afgelegen is dat deze alleen met een helikopter gemakkelijk te bereiken is.

'Ik had het niet verwacht. Ik weet echt niet wat ik verwachtte,' zei meneer Williams, 'Hier hebben we de kanonnen. Je kunt de hoek zien waarin het vliegtuig de grond raakte. Niemand heeft dat erin gehamerd met een voorhamer. Dat is de kracht van het vliegtuig dat inslaat.'

De RAAF heeft het wrak van de Spitfire uit de Tweede Wereldoorlog geschonken aan de regering van het Northern Territory om de erfenis in stand te houden van de dappere mannen en vrouwen die tijdens de Tweede Wereldoorlog zo hard hebben gevochten om Darwin uit vijandelijke handen te houden.

RAAF Air Commodore John Meier zei over de Spitfire dat, "deze van groot belang is omdat hij verloren ging in de slag om Darwin,"

Bij de Cenotaaf in Darwin, op 19 februari, wordt elk jaar een herdenkingsceremonie gehouden ter ere van de mannen en vrouwen die op die dag en tijdens de daaropvolgende lucht- en zeeslagen zijn omgekomen.

Om 9:58 klinkt een sirene die het tijdstip aangeeft waarop de eerste aanval plaatsvond.


El Quequeisque

Onlangs kwam ik in het bezit van een zwart-wit foto van een Spitfire genaamd EL QUEQUEISQE. Ik was meteen verbaasd over het samenvallen van deze naam met een Salvadoraans voetbalteam (El Quequeisque was een professionele voetbalclub in Nueva San Salvador '8211 Ed.). Het inspireerde me om verder onderzoek te doen en uiteindelijk vond ik stukjes van een interessant verhaal achter de foto.

Het serienummer van het vliegtuig is ML?17 en het werd aan de RAF geschonken door een Salvadoraanse heer van Britse afkomst. Dit is het waargebeurde verhaal voor zover ik het heb kunnen verzamelen uit lokale bronnen.

Walter A. Soundy was een multimiljonair die in 1896 in El Salvador werd geboren als zoon van Arthur Treacy Soundy uit Londen, Engeland, en Mary Deinenger uit Duitsland. Door middel van een opleiding raakte hij bedreven in verschillende aspecten van het runnen van het familiebedrijf, dat voornamelijk was gebaseerd op koffieteelt, maar raakte hij ook grondig geïnteresseerd in archeologie en natuur. Maar hij werd ook bekend als een genereus en humanitair, ongetwijfeld gemotiveerd in zijn daden door de armoede van de lokale bevolking campesinos.

Een van de vele troeven van de familie Soundy was de omvangrijke koffieplantage San Antonio El Quequeisque, gelegen ten noorden van Santa Tecla, op de vulkaan San Salvador. Walter werd beroemd door het aan zijn boerenarbeiders te schenken. Uiteindelijk werd El Quequeisque een werk van zijn leven en was hij actief betrokken bij het verbeteren van de leef- en sociale omstandigheden van de boeren.

Een van de zichtbare resultaten van Soundy's betrokkenheid was de oprichting van een voetbalteam onder de naam El Quequeisque, bestaande uit campesinos van de plantage. Het bleek meer te zijn dan een gewoon lokaal voetbalinitiatief. Na een aantal jaren in de nationale voetbalbeker te hebben gevochten, werd El Quequeisque tot op de dag van vandaag het enige team dat de beker gedurende 5 opeenvolgende jaren van 1941 tot 1945 won. Zo werd El Quequeisque tijdens de oorlog min of meer een begrip in de hele wereld. het Salvadoraanse land.

Tegelijkertijd woedde er oorlog in een ver Europa. In 1943 financierde Soundy de donatie aan het RAF Spitfire Fund namens de plaatselijke British Club. Met de financiële bijdrage van Soundy, de Britse club en de gedeelde interesse in voetbal was de naamkeuze voor het gepresenteerde vliegtuig waarschijnlijk eenvoudig.

Walter Soundy was zelf niet geïnteresseerd in luchtvaart, maar het is mijn perceptie dat de bijgevoegde foto hem toont terwijl hij in de cockpit zit (let op de “civilian'8221 zonnebril – Ed.), waarschijnlijk tijdens het officiële moment van de aflevering van het vliegtuig aan de RAF. Het is bekend dat Soundy destijds naar het Verenigd Koninkrijk ging en dienst nam bij het Britse leger. Hij werd krijgsgevangene terwijl hij in Europa diende.

Na de oorlog keerde Walter Soundy terug naar Salvador. Hij trouwde maar had geen kinderen. Hij zette zijn genereuze activiteiten voort tot aan zijn dood in 1975. Vele jaren voor zijn dood ondertekende hij zijn testament: om na zijn dood een eeuwigdurend vertrouwen te vestigen ten gunste van de meest behoeftige mensen in de staat La Libertad. De belangrijkste erfenis die aan de Trust werd overgelaten, was de boerderij El Quequeisque. Zowel de boerderij als de trust zijn tot op de dag van vandaag actief.

Tot zover het verhaal achter de naam. Wat is er gebeurd met de Spitfire genaamd El Quequeisque? In mijn gedachten kan ik me voorstellen dat een Schotse radio-operator die naam via de radio probeert uit te spreken, maar het is waarschijnlijk nooit gebeurd…

(Red.) Van de redactionele kant kunnen we nog enkele details toevoegen aan het verhaal van deze opmerkelijke sponsoring.

Het serienummer van El Quequeisque is slechts nauwelijks waarneembaar op de foto, maar een nauwkeurige analyse in combinatie met enkele Photoshop-trucs onthult dat het in feite ML117 was.

Het identificeert het vliegtuig als Spitfire LF Mk. IX, aangedreven door Merlin 66 en geproduceerd door Castle Bromwich Aircraft Factory. Het vliegtuig verliet de fabriek op 24 maart 1944 en ging naar No. 8 Maintenance Unit. Op 28 mei 1944 werd het uitgegeven aan No. 1 Squadron, dat op dat moment aan het ombouwen was naar Spitfires van Typhoons. Dit soort conversie staat bekend als een nogal moeilijke zaak voor de piloten vanwege de sterk verschillende kenmerken van de twee vliegtuigen. Het zou kunnen hebben bijgedragen aan het feit dat al vier dagen later, op 2 juni, ML117 werd beschadigd tot categorie AC, dat wil zeggen buiten het herstelvermogen van de eenheid. Op deze manier miste ML117 de daaropvolgende betrokkenheid van het squadron bij anti-duikpatrouilles (bestrijding van de Duitse V1-vliegende bommen), waarbij de eenheid 39 vernietigde raketten telde.

In de tussentijd bleef El Quequeisque waarschijnlijk 'onder reparatie' bij No. 86 Maintenance Unit tot 22 april 1945, toen het terugkeerde naar operationele status, opnieuw bij No. 1 Squadron. Op dat moment was het Squadron heel langzaam aan het ombouwen naar Spitfires Mk.21, maar nog steeds met Mk. IX's op sterkte. De oorlog was bijna voorbij en de Spitfires werden alleen operationeel gebruikt om de landingen op het Kanaaleiland te dekken. Toen de conversie naar het nieuwste Spitfire-merk in juli voltooid was, werd ML117 gedegradeerd tot '8216onderhoud casco'8217-status en toegewezen aan 321ATC. Het is nooit meer gevlogen.

Alle verdere informatie of aanwijzingen over het lot van dit vliegtuig worden zeer op prijs gesteld.


ZAL UNICEF EN DE LANGSTE VLUCHT ONDERSTEUNEN

Je gezicht op de echte zilveren spitfire!

Een optioneel onderdeel van de wedstrijd is het uploaden van een headshot in de cockpit van de digitale Silver Spitfire. Zodra je je headshot hebt geüpload en de afbeelding van je G-IRTY hebt gedeeld met vrienden, familie en je volgers op sociale media, worden deze afbeeldingen toegevoegd aan een archief van Silver Spitfire Supporters.

Na de succesvolle voltooiing van The Longest Flight, zullen we deze afbeeldingen afdrukken op het originele Silver Spitfire-casco uit 1943! We zullen dan dit unieke stukje luchtvaartgeschiedenis laten zien en vieren u, de mensen, die The Silver Spitfire hebben gesteund met uw vriendelijke donaties.

HOE WORDEN UW DONATIES GEBRUIKT?

Door een #SilverSpitfireSupporter te worden, zal uw donatie direct helpen bij het financieren van een eerste poging ter wereld om de wereld rond te varen in een Spitfire, samen met het helpen van Unicef ​​die zich inzet voor de bevordering en bescherming van kinderrechten wereldwijd.

50% VAN DE DONATIES

Gaat naar essentiële engineering, reserveonderdelen, vergunningen en logistieke ondersteuning voor G-IRTY, wat betekent dat uw donaties ons direct zullen helpen een nieuw hoofdstuk in de luchtvaartgeschiedenis te voltooien.

50% VAN DE DONATIES

Gaat rechtstreeks naar Unicef. Een donatie aan Unicef ​​betekent dat je echt een verschil maakt in het leven van kinderen, van levensreddende vaccins tot het verstrekken van schoolboeken in een klaslokaal op het platteland. Het cruciale werk van Unicef ​​helpt kinderen te beschermen, hun leven te transformeren en een veiligere wereld op te bouwen voor de generatie van morgen.

Over unicef

UNICEF WERD OPGERICHT IN 1946, EN BESCHERMT EN BESCHERMT AL 70 JAAR DE KINDERRECHTEN.

Unicef ​​is de toonaangevende organisatie die zich inzet voor kinderen. Ze zorgen ervoor dat meer kinderen in de wereld worden gevaccineerd, opgeleid en beschermd dan welke andere organisatie dan ook. Hun werk heeft meer dan wie ook bijgedragen aan het beïnvloeden van wetten en beleid om kinderen te helpen beschermen. Met een donatie aan Unicef ​​maak je echt een verschil in het leven van kinderen.

Unicef ​​ontvangt geen geld uit de VN-begroting, dus ze zijn volledig afhankelijk van liefdadigheidsdonaties zoals die van u om essentieel werk te financieren om kinderen te beschermen, hun leven te transformeren en een veiligere wereld op te bouwen voor de generaties van morgen.


Help alstublieft met de identiteit van Spitfire die eerder is opgegraven in Cardiff

Hoi
Kan iemand me alsjeblieft helpen met de identiteit van een Spitfire die een paar jaar geleden eerder in of rond Cardiff is gegraven.
Aangezien ik een deel van een crash-relikwie van frame 11 heb verkregen inclusief een deel van de bevestigde luifelrail en dit deel zijn juiste identiteit wil geven.

Dit kan helpen met zijn identiteit, aangezien mij werd verteld dat toen het vliegtuig werd gegraven, er een oorlogsreparatie was aan het staartbeengedeelte dat werd gevonden.

Ook werd ik ertoe gebracht te geloven dat sommige forumleden mogelijk op deze specifieke opgraving waren.

Nogmaals, alle hulp zou zeer op prijs worden gesteld.

Lid voor

Berichten: 2,810

Door: scotavia - 1 juli 2018 om 19:24 Permalink - Bewerkt op 1 januari 1970 om 01:00

Gegraven door SWHAPS, vanaf 595 sqn Fairwood common

Lid voor

Berichten: 1,444

Door: Junk Collector - 1 juli 2018 om 19:56 Permalink - Bewerkt 1 januari 1970 om 01:00

Gareth Jones heeft het gegraven, ex bob machine

Lid voor

Berichten: 2,002

Door: ian_ - 1 juli 2018 om 20:02 Permalink - Bewerkt op 1 januari 1970 om 01:00

Hoogstwaarschijnlijk X4773. Ben benieuwd naar het geleverde onderdeel/historie.

Lid voor

Door: hawker1966 - 1 juli 2018 om 20:17 Permalink - Bewerkt op 1 januari 1970 om 01:00 uur

Hoi
Bedankt allemaal voor jullie bovenstaande input, ik kreeg te horen dat dit relikwie afkomstig was van Battle of Britain Spitfire, hoewel ik geloof dat X4773 voor het eerst werd gevlogen op 14/11/40 zou dit nog steeds worden opgenomen in de officiële tijdschaal van Battle of Britain?

Hallo ian
Ik kocht dit relikwie van het Newark Cockpit Fest afgelopen weekend, een andere koper bevestigde ook dat het frame 11 was, wat een mooi substantieel onderdeel is, maar de belangrijkste reden voor dit bericht is om de juiste geschiedenis bij dit relikwie te plaatsen en deze sectie zo op te slaan scheidt nooit van zijn geschiedenis.

Ik zou kunnen proberen een foto te maken van zijn specifieke relikwie als je wilt, misschien herken je het misschien, hoewel ik zeker weet dat het moeilijk te bevestigen is.
Brad.

Lid voor

Berichten: 2,002

Door: ian_ - 1 juli 2018 om 20:51 Permalink - Bewerkt op 1 januari 1970 om 01:00

X4773 is de meest waarschijnlijke kandidaat, hoewel niet helemaal BoB. De reparatie van de gevechtsschade was eerder aan de motorkap dan aan de staart. De piloot, Sgt D.G.White, trainde met 53 OTU in Llandow. De toestand kan de oorsprong van het onderdeel helpen bevestigen.

Lid voor

Door: hawker1966 - 1 juli 2018 om 20:53 Permalink - Bewerkt op 1 januari 1970 om 01:00 uur

Hallo Ian
Ik controleerde alleen mijn papieren, het was een reparatie aan de staartpoot, niet de staartvin, sorry voor de verwarring.

Ik zal morgen ook proberen een foto te sturen, hopelijk kan het wat licht werpen.

Lid voor

Berichten: 2,002

Door: ian_ - 1 juli 2018 om 20:56 Permalink - Bewerkt op 1 januari 1970 om 01:00

Dat is logischer Bram!

Lid voor

Door: hawker1966 - 2 juli 2018 om 15:33 Permalink - Bewerkt op 1 januari 1970 om 01:00 uur


Inhoud

Galland werd geboren in Westerholt (nu Herten), Westfalen op 19 maart 1912 in een gezin met Franse Hugenoten-afkomst. [3] De eerste Galland in Westerholt was een vluchteling uit Frankrijk in 1792 uit Veynes. [ citaat nodig ] Hij werd baljuw van de graaf von Westerholt, waarmee hij een traditie begon die van vader op zoon werd doorgegeven. [3] [4] Adolf Galland (junior) was de tweede van vier zonen van Adolf Galland (senior) en zijn Franse vrouw Anna, née Schipper. Galland (senior) handhaafde de familietraditie en werkte als landbeheerder of baljuw van de graaf von Westerholt. [5] Galland's oudere broer was Fritz en zijn twee jongere broers waren Wilhelm-Ferdinand en Paul. Hun vader had koosnaampjes voor al zijn familieleden. Zijn vrouw Anna heette "Anita". Fritz, zijn oudere broer, heette "Toby", Adolf was "Keffer", Wilhelm-Ferdinand kreeg de bijnaam "Wutz" en Paul werd "Paulinchen" genoemd of omdat ze een meisje verwachtten, af en toe "Paula". [6]

Zijn twee jongere broers werden ook gevechtspiloten en azen. Paul claimde 17 overwinningen, voordat hij werd neergeschoten en gedood op 31 oktober 1942. [7] Wilhelm-Ferdinand, die 55 overwinningen op zijn naam had staan, werd neergeschoten en gedood op 17 augustus 1943. [8]

In 1927 begon Galland's levenslange interesse in vliegen toen een groep luchtvaartenthousiastelingen een zweefvliegclub naar Borkenberge bracht, een heide ten oosten van de spoorlijn Haltern-Münster en een deel van het landgoed Westerholt. Het was hier dat de Gelsenkirchen Luftsportverein (Air Sports Club van Gelsenkirchen) wekte bij jonge Duitsers interesse in vliegen op. Galland reisde te voet of met paard en wagen 30 kilometer (19 mijl) totdat zijn vader hem een ​​motorfiets kocht om de zweefvliegtuigen voor te bereiden op de vlucht. [9] Tegen 19 was Galland een zweefvliegpiloot. [10] In 1932 voltooide hij de opleiding tot piloot aan de Gelsenkirchen Luftsportverein. [10]

Onder het Verdrag van Versailles werd Duitsland een luchtmacht ontzegd. Ze mochten echter zweefvliegen en het werd de manier voor beginnende piloten om hun vliegcarrière te beginnen. De sport werd zo populair dat de Reichswehr tien scholen oprichtte, minstens één in elk van de zeven militaire districten van Duitsland. Het leger publiceerde ook een tijdschrift, Flugsport (Flight Sport), om de belangstelling voor de luchtvaart aan te moedigen en begon een reeks zweefvliegwedstrijden in het hele land. Galland had de basiswetten van het vliegen geleerd en geleerd hoe alles op papier werkte, maar hij ontdekte dat ze in werkelijkheid niet altijd werkten en zijn onervarenheid veroorzaakte een paar ongelukken. Een van zijn leermeesters, Georg Ismer, leerde hem verschillende technieken en in 1929 slaagde de 17-jarige Galland voor zijn A-certificaat. Dit was een van de drie certificaten die hij nodig had voor zijn professionele licentie.Toen hij uiteindelijk zijn B- en C-certificaten behaalde, beloofde zijn vader hem zijn eigen zweefvliegtuig te kopen als hij ook zou slagen voor zijn toelatingsexamens, wat hem lukte. [11] Galland werd een uitmuntend zweefvlieger, hij werd instructeur voordat hij geslaagd was Abitur. [12]

In februari 1932 studeerde Galland af aan het Hindenburg Gymnasium (middelbare school) in Buer en behoorde tot de 20 personeelsleden die werden toegelaten tot de luchtvaartschool van de Duitse nationale luchtvaartmaatschappij, Luft Hansa. [13] Tijdens de laatste jaren van de Weimarrepubliek waren banen schaars en was het economisch moeilijk voor de familie Galland. Adolf had enige ervaring met het vliegen met zweefvliegtuigen, dus solliciteerde hij op de Deutsche Verkehrsfliegerschule of DVS (Duitse commerciële vliegschool) die zwaar werd gesubsidieerd door Luft Hansa. Hij was een van de 100 succesvolle kandidaten van de 4.000. Na tien dagen evaluaties was hij een van de slechts 18 die waren geselecteerd voor vliegopleiding. Adolf werd vervolgens beoordeeld op prestaties. Degenen die de norm niet haalden, werden naar huis gestuurd. [14]

Galland's eerste vlucht was in een Albatros L 101. Galland had twee opmerkelijke ongevallen een zware landing beschadigde het landingsgestel van zijn vliegtuig en een botsing. Galland werd beoordeeld slechte formatie tactiek te hebben gebruikt in het laatste incident. Galland verzocht om lid te worden van het Duitse leger in de overtuiging dat hij niet was geslaagd. Ondertussen ging hij door met zijn vliegopleiding. Vluchten in een Albatros L 75 en de toekenning van een B1-certificaat stelden hem in staat om grote vliegtuigen van meer dan 2500 kg (5500 lb) te vliegen. Hij ontdekte dat het leger zijn aanvraag accepteerde, maar de vliegschool weigerde hem vrij te laten. Tegen Kerstmis 1932 had hij 150 vlieguren gemaakt en een B2-certificaat behaald. [14]

Begin 1933 werd Galland naar de trainingsbasis aan de Oostzee in Warnemünde gestuurd om op vliegende boten te trainen. Galland hield er niet van om te leren wat hij als "zeemanschap" beschouwde, maar logde 25 uur in deze vliegtuigen. Kort daarna kreeg hij, samen met een aantal andere piloten, de opdracht om een ​​interview bij te wonen in de Zentrale der Verkehrsflieger Schule (ZVS—Central Airline Pilot School). De groep werd geïnterviewd door militairen in burgerkleding. Nadat ze op de hoogte waren gebracht van een geheim militair trainingsprogramma dat het besturen van high-performance vliegtuigen omvatte, accepteerden alle piloten een uitnodiging om zich bij de organisatie aan te sluiten. [15]

In de Luftwaffe Edit

In mei 1933 werd Galland bevolen voor een bijeenkomst in Berlijn als een van de 12 burgerpiloten onder 70 piloten die uit clandestiene programma's kwamen, en ontmoette Hermann Göring voor de eerste keer. Galland was onder de indruk van Göring en vond hem een ​​bekwaam leider. In juli 1933 reisde Galland naar Italië om te trainen bij de Regia Aeronautica (Italiaanse luchtmacht). [16]

In september 1933 keerde Galland terug naar Duitsland en vloog in een aantal kleine wedstrijden als zweefvlieger, waarbij hij enkele prijzen won. Kort daarna keerde hij terug naar de ZVS om instrumentvliegen te leren en een opleiding te volgen in het besturen van zware transportvliegtuigen die nog eens 50 uur loggen. Als onderdeel van zijn opleiding, die in oktober 1933 begon, vloog Galland Lufthansa vliegtuigen. Vliegen met de Junkers G24 van Stuttgart naar Barcelona in Spanje, via Genève en Marseille. In december 1933 werd Galland teruggeroepen naar het ZVS-hoofdkwartier en kreeg hij de kans om zich bij de nieuwe Luftwaffe aan te sluiten. Galland vond de keuze moeilijk. Hij wilde het avontuur van een militaire vliegcarrière, maar als piloot van een luchtvaartmaatschappij had Galland genoten van de levensstijl van vliegen en het bezoeken van exotische plaatsen en was hij terughoudend om het op te geven. Toch besloot hij zich officieel bij de Luftwaffe aan te sluiten. [17]

Na een basisopleiding in het leger, werd hij in oktober 1934 uit zijn kazerne in Dresden ontslagen. In februari 1935 maakte Galland nu deel uit van 900 vliegeniers die wachtten om te worden ingewijd in de nieuwe ReichsLuftwaffe. In maart kreeg Galland de opdracht zich te melden bij: Jagdgeschwader 2 (Fighter Wing 2), arriveert op 1 april 1935 op het hoofdkantoor in Jüterbog-Damm. [18] Galland's prestaties waren nog niet indrukwekkend genoeg voor een functie als instructeur, dus werd hij beoordeeld en goed genoeg bevonden voor een operationele plaatsing . [19] [20]

In oktober 1935 stortte hij tijdens een aerobatic manoeuvre-training een Focke-Wulf Fw 44 tweedekker neer en lag hij drie dagen in coma. Andere verwondingen waren een beschadigd oog, een gebroken schedel en een gebroken neus. [21] Toen Galland herstelde, werd hij door de artsen ongeschikt verklaard om te vliegen. Een vriend, majoor Rheital, hield het doktersrapport geheim zodat Adolf kon blijven vliegen. De uitbreiding van de Luftwaffe en die van hemzelf Geschwader (vleugel) overstroomde de ambtenaren en het medisch rapport van Galland werd over het hoofd gezien. Binnen een jaar vertoonde Galland geen tekenen van letsel door zijn crash. [22] In oktober 1936 crashte hij met een Arado Ar 68 en werd opnieuw opgenomen in het ziekenhuis, waarbij zijn gewonde oog verergerde. [13] Op dat moment kwam zijn vorige medische rapport weer aan het licht en werd het ongeschikte attest van Galland ontdekt. Het gerucht ging dat majoor Rheital een krijgsraad had ondergaan, maar de onderzoekers lieten de aanklacht vallen. Galland werd echter geaard. Hij gaf toe dat hij stukjes glas in zijn oog had, maar overtuigde de artsen dat hij geschikt was om te vliegen. Galland kreeg de opdracht om oogtesten te ondergaan om zijn beweringen te valideren. Voordat het testen kon beginnen, wist een van zijn broers de kaarten te bemachtigen. Adolf leerde de kaarten uit het hoofd die de test doorstonden en mocht weer vliegen. [23]

Condor Legioen Bewerken

Tijdens de Spaanse Burgeroorlog werd Galland aangesteld Staffelkapitän van een Condor Legion-eenheid, 3. Staffel van Jagdgruppe 88 (J/88-88th Fighter Group), [Noot 1] die vanaf medio 1937 werd gestuurd om de nationalistische zijde onder Franco in Ferrol te ondersteunen. Galland vloog grondaanvalmissies in Heinkel He 51s. In Spanje toonde Galland voor het eerst zijn unieke stijl: vliegen in zwembroek met een sigaar tussen zijn tanden in een vliegtuig versierd met een Mickey Mouse-figuur. [24] Op de vraag waarom hij deze stijl ontwikkelde, gaf hij een eenvoudig antwoord:

Ik hou van Mickey Mouse. Ik heb altijd. En ik hou van sigaren, maar die heb ik na de oorlog moeten opgeven. [25]

Galland vloog zijn eerste van 300 gevechtsmissies [10] in Spanje met de J/88-commandant Gotthard Handrick, op 24 juli 1937, in de buurt van Brunete. Tijdens zijn verblijf in Spanje analyseerde Galland de gevechten, evalueerde hij technieken en bedacht hij nieuwe grondaanvaltactieken die werden doorgegeven aan de Luftwaffe. Zijn ervaringen met haarscherpe grondaanvallen werden gebruikt door Ernst Udet, een voorstander van de duikbommenwerper en vooraanstaand supporter van de Junkers Ju 87 om aan te dringen op Stuka Vleugels. Wolfram von Richthofen, een tegenstander van Udet, gebruikte ze om het tegenovergestelde te bereiken: Schlachtflieger dubbele combinatie jachtbommenwerpers. Na proeven met Henschel Hs 123s, Bf 109s en Ju 87s, werd de Junkers geselecteerd om proeven te ondergaan voor de rol van duikbommenwerper. [26]

Tijdens zijn tijd in Spanje ontwikkelde hij vroege benzine- en oliebommen, stelde hij voor om personeel in treinen in te kwartieren om te helpen bij verhuizingen, en na de nationalistische overwinning werd hij bekroond met het 'Spaanse kruis in goud met zwaarden en diamanten' voor zijn bijdragen. [25] Op 24 mei 1938 verliet Galland Spanje en werd vervangen door Werner Mölders. Voordat hij vertrok maakte hij tien vluchten in de Bf 109, diep onder de indruk van de prestaties van het vliegtuig, het overtuigde hem om van een stakingspiloot te veranderen in een jachtpiloot. [27] Galland's medestudent en vriend aan de Kriegsschule in Dresden zei Johannes Janke later over hem "een zeer goede piloot en uitstekend schot, maar ambitieus en hij wilde opgemerkt worden. Een parvenu. Hij was gek op alles jagen, van een mus tot een man." [28]

Personeelspost in de RLM Edit

Van mei tot augustus 1938 nam Galland afscheid en bezocht Spaans Marokko. Bij zijn terugkeer naar Duitsland werd hij bevolen naar het hoofdkwartier van de Reichsluftfahrtministerium (RLM—Ministerie van Luchtvaart), waar hij de opdracht kreeg om aanbevelingen te doen op het gebied van luchtnabijsteun. Galland gaf de voorkeur aan de vrijwel gelijktijdige aanval van de luchtmacht voordat het leger oprukte, waardoor hun tegenstanders geen tijd hadden om te herstellen. Hoewel dit de lessen van de Eerste Wereldoorlog opnieuw bevestigde, waren sommige officieren nog steeds pessimistisch over de vraag of dat soort coördinatie mogelijk was. Galland nam ook de Italiaanse suggestie van zware bewapening over en bekritiseerde de lichte machinegeweren in vroege Duitse jachtvliegtuigen en wees op de voordelen van configuraties met meerdere wapens (combinatie van machinegeweren met kanonnen). Deze bleken succesvol in de Bf 109 en Focke-Wulf Fw 190. Hij erkende ook de innovatie van droptanks om het bereik van vliegtuigen uit te breiden, evenals de behoefte aan gespecialiseerde tactieken voor het begeleiden van bommenwerpervloten. Galland onderschreef niet het heersende idee in de Luftwaffe (en RAF) waar de bommenwerper "altijd doorheen zou komen" (alleen). Alle suggesties van Galland werden overgenomen en bleken succesvol in de vroege campagnes, 1939-1941. [29] Tijdens zijn tijd bij de RLM instrueerde, trainde en rustte hij grondsteunvleugels uit voor Fall Grün (Case Green), de invasie van Tsjechoslowakije in 1938. De invasie vond echter niet plaats. [25]

Helaas voor Galland leverde zijn uitmuntende evaluatie hem een ​​plaats op in de Tutow-trainingsfaciliteit, waar hij werd gevraagd om prototype-verkennings- en aanvalsvliegtuigen te testen. Dit was niet wat hij wilde, en hij hoopte terug te keren naar een gevechtseenheid om met de Bf 109 te vliegen. Tijdens zijn tijd daar gaf hij positieve beoordelingen over typen zoals de Focke-Wulf Fw 189 en Henschel Hs 129. Tijdens zijn test pilootcarrière bij Tutow, ontving Galland onwelkom nieuws dat hij zou worden Gruppenkommandeur van II.(Schlacht)/Lehrgeschwader 2 (II.(S)/LG 2-2e gevechtsgroep van de 2e demonstratievleugel). Het was geen gevechtseenheid, maar een speciale mixed Geschwader van grondaanvalsvliegtuigen. [30]

Invasie van Polen Edit

Vlak voor het uitbreken van de oorlog werd Galland gepromoveerd tot Hauptmann. Tijdens de invasie van Polen vanaf 1 september 1939 vloog hij met 4 Staffel, II./Lehrgeschwader 2. Uitgerust met de Henschel Hs 123, bijgenaamd de "tweedekker Stuka", ter ondersteuning van het Duitse tiende leger. Op 1 september vloog Galland alleen in een Fieseler Fi 156 'Storch' op een verkenningsmissie en werd bijna neergeschoten. De volgende dag vloog hij grondaanvalsmissies ter ondersteuning van de 1st Panzer Division oprukkend naar de Warta-rivier. Galland's Geschwader vloog intensieve vluchten ter ondersteuning van de divisie en XVI Army Corps in Krakau, Radom, Dęblin en L'vov. Het Duitse leger had op 7 september de rivier de Wisla bij Warschau bereikt. en de Luftwaffe had het soort luchtsteunoperaties uitgevoerd waar Galland voor had gepleit. Galland nam deel aan de maximale inspanning van de Luftwaffe tijdens de Slag bij Bzura. Op 11 september, tijdens een van zijn bezoeken aan het front, arriveerde Adolf Hitler op het hoofdkwartier van LG 2 voor een lunch met de staf. De toestand van de Poolse luchtmacht en het Poolse leger was zo dat op 19 september 1939 enkele Duitse luchteenheden uit de campagne werden teruggetrokken. Galland stopte op deze datum met gevechtsoperaties, nadat hij 87 missies had gevlogen. [31] Na bijna 360 missies te hebben gevlogen in twee oorlogen en gemiddeld twee missies per dag, werd Galland op 13 september 1939 onderscheiden met het IJzeren Kruis Tweede Klasse. [32]

Na afloop van de campagne beweerde Galland reuma te hebben en daarom ongeschikt om te vliegen in vliegtuigen met open cockpit, zoals de Hs 123. Hij stelde tactvol voor om over te stappen op een eenmotorig vliegtuigtype met gesloten cockpit om zijn voorwaarde. Zijn verzoek werd op medische gronden ingewilligd. Galland werd ontheven van zijn post als piloot voor directe grondondersteuning. Galland heeft nooit uitgelegd of open cockpits de klacht hadden veroorzaakt of een andere oorzaak gezien zijn optreden bij oogspecialisten, een zekere mate van verdenking is redelijk. [33] Hij werd overgeplaatst naar Jagdgeschwader 27 (JG 27-Fighter Wing 27) op 10 februari 1940 als adjudant, waardoor hij niet kon vliegen. [33] [34]

West-Europa Bewerken

Na zijn overstap naar JG 27 kwam Galland Mölders weer tegen. Door zijn verwondingen kon Galland het scherpe gezichtsvermogen van Mölders nooit evenaren. De glasscherven in zijn ogen ontnamen hem dat vermogen. Echter, Mölders, tegen die tijd een erkende aas, deelde zijn ervaringen met Galland leiderschap in de lucht, tactiek en organisatie. Mölders was Geschwaderkommodore van Jagdgeschwader 53 op het moment van hun ontmoeting. Om Galland ervaring op te doen op de Bf 109E, die hij niet had, bood Mölders hem de kans om zich bij zijn eenheid aan te sluiten. Galland leerde de tactieken van Mölders, zoals het gebruik van spottervliegtuigen om de positie van vijandelijke formatie aan te geven. Galland leerde a Staffel vrij kunnen opereren om het initiatief te grijpen. Met zijn ervaringen terug naar JG 27, stemde de commandant Max Ibel in met de implementatie ervan. Galland deed meer ervaring op als gevechtsleider die optrad als: Gruppenkommandeur, toen de bevelvoerende officier met verlof ging. [35]

Op 10 mei 1940 werd de Wehrmacht vielen de Lage Landen en Frankrijk binnen onder de codenaam Fall Gelb. JG 27 ondersteunde de Duitse troepen in de Slag om België. Op de derde dag van het offensief, 12 mei 1940, 7 kilometer (4,3 mijl) ten westen van Luik, België, op een hoogte van ongeveer 4.000 meter (13.000 voet), [36] vliegend met een Messerschmitt Bf 109, Galland, met Gustav Rödel als zijn wingman, claimde zijn eerste luchtoverwinningen, meer dan twee Royal Air Force (RAF) Hawker Hurricanes. [37] Beide vliegtuigen waren van No. 87 Squadron. De Hurricanes hadden Bristol Blenheim-bommenwerpers begeleid om bruggen in Nederland te bombarderen. [38] Galland herinnerde zich: "Mijn eerste moord was kinderspel. Een uitstekend wapen en geluk waren aan mijn zijde geweest. Om succesvol te zijn, heeft de beste jachtpiloot beide nodig" - Galland achtervolgde een van de "verstrooiende" Hurricanes en schoot een andere neer op laag niveau. De piloot, een Canadees, Flying Officer Jack Campbell werd gedood. [36]

Galland claimde later diezelfde dag zijn derde orkaan [39] [40] boven Tienen. Hij had lang geloofd dat zijn tegenstanders Belg waren geweest, niet wetende dat alle orkanen van de Belgische luchtmacht in de eerste twee dagen op de grond waren vernietigd, zonder gevechten te zien. [36] Op 19 mei schoot Galland een Frans Potez-vliegtuig neer. Tijdens deze vlucht had hij geen brandstof meer voor de landingsbaan en landde in de buurt, aan de voet van een heuvel. Met de hulp van soldaten van een Duitse Flak-batterij duwde hij de Bf 109 de heuvel op en vloog toen half, half gleed naar het vliegveld Charleville-Mézières in de vallei beneden. Hij stuurde een blikje brandstof terug voor zijn wingman, die ook vlak voor de landingsbaan was geland. Hij bleef vliegen en de volgende dag claimde hij nog drie vliegtuigen, in totaal zeven. Hiervoor werd hij op 22 mei onderscheiden met het IJzeren Kruis Eerste Klasse van Erhard Milch. [41] [42]

Met de effectieve nederlaag van België werd JG 27 verplaatst naar voorste vliegvelden om de invasie van Frankrijk te ondersteunen. Tijdens de Slag om Duinkerken was Galland, na de eerste ontmoeting met de Supermarine Spitfire, onder de indruk van deze vliegtuigen en hun piloten. [43] Op 29 mei beweerde Galland dat hij een Bristol Blenheim boven zee had neergeschoten. [44] [Noot 2] Boven Duinkerken kreeg de Luftwaffe de eerste serieuze afwijzing van de oorlog te verwerken. Zoals Galland heeft opgemerkt, hadden de aard en de stijl van de luchtgevechten boven de stranden een waarschuwing moeten vormen voor de inherente zwakheden van de strijdmacht van de Luftwaffe. [45] Op 3 juni tijdens Operatie Paula claimde hij een ander Frans vliegtuig, een Morane-Saulnier M.S.406 voor zijn 12e overwinning. [46]

Op 6 juni 1940 nam Galland het bevel over van III./Jagdgeschwader 26 "Schlageter" (III./JG 26-3 groep van de 26e Fighter Wing) met de positie van Gruppenkommandeur. Onder zijn bevel stonden de 7., 8. en 9. Staffels met een vestiging van 39 Bf 109Es. Zijn Staffelkapitäns onder meer Joachim Müncheberg, Wilhelm Balthasar en Gerhard Schöpfel. Balthasar, Staffelkapitän van 7. Staffel had per ongeluk Galland aangevallen tijdens Fall Rot (Case Red). Omdat hij op dezelfde radiofrequentie zat, kon Galland Balthasar waarschuwen voordat hij het vuur opende. De rest van de campagne verliep zonder incidenten en op 26 juni nam majoor Gotthard Handrick het bevel over JG 26 over. Galland was blij dat hij onder hem had gediend tijdens zijn Condor Legion-dagen. [47]

Battle of Britain Edit

Vanaf juni 1940 vloog Galland als de Gruppenkommandeur van III./JG 26 (JG 26), vechtend in de Battle of Britain. Op 19 juli 1940 werd hij gepromoveerd tot majoor en JG 26 verhuisde naar Pas de Calais, waar ze de volgende 18 maanden zouden blijven bij III./JG 26 in Caffiers. [48]

Op 24 juli 1940 vertrokken bijna 40 Bf 109's van III./JG 26 voor operaties boven het Engelse Kanaal - een fase van de strijd die bekend staat als de Kanalkampf. Ze werden opgewacht door 12 54 Squadron Spitfires. De Spitfires dwongen het grotere aantal Bf 109's tot een keerpunt, waarbij de brandstof van de Duitsers opraakte. Galland herinnerde zich dat hij onder de indruk was van het vermogen van de Spitfire om Bf 109's met lage snelheid te slim af te zijn en in een klein luchtruim in de Bf 109's te veranderen. Alleen door een "Split S" uit te voeren (een halve rol op zijn rug, gevolgd door een lange, gebogen duik te maken) die de Spitfire niet kon volgen zonder dat de vlottercarburateur een tijdelijk verlies van motorvermogen veroorzaakte, kon zijn vliegtuig terug ontsnappen op lage hoogte naar Frankrijk. de II./Jagdgeschwader 52 dekte hun terugtocht af en verloor twee Bf 109's aan Spitfires van No. 610 Squadron. Tijdens de actie werden twee Spitfires neergeschoten voor het verlies van vier Bf 109's. Galland was geschokt door de agressie van piloten waarvan hij aanvankelijk dacht dat ze relatief onervaren waren. Galland zei later dat hij zich realiseerde dat er geen snelle en gemakkelijke overwinning zou zijn. [49]

Terwijl de gevechten over het Kanaal voortduurden, schoot Galland op 25 en 28 juli Spitfires neer. [50] Op 1 augustus 1940 werd Galland onderscheiden met het Ridderkruis van het IJzeren Kruis (Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes) voor zijn 17 overwinningen. Galland bleef jagersvluchten maken boven Zuid-Engeland voordat de hoofdaanval begon. Op 11 augustus viel de eenheid van Galland het 74 Squadron aan. In een kort luchtgevecht werd een Spitfire neergeschoten. Tijdens deze gevechten leek de RAF precies te weten waar en wanneer ze hun vliegtuigen moesten sturen. Dit deed Galland vermoeden dat er een hoog niveau van organisatie aan het werk was om RAF-jagers te controleren. De bewolkte luchten van Groot-Brittannië waren een gevaarlijke omgeving om een ​​vijand te confronteren met een effectief grondcontrolesysteem. Galland besloot hoger te vliegen, waar hij de meeste dingen kon zien en waar de Bf 109 op zijn best presteerde. [51]

Op 15 augustus, in twee weken durende gevechten om Groot-Brittannië, had Galland zijn eigen aantal verhoogd tot 21. Op deze dag claimde hij drie Spitfires. [52] Dit bracht hem op minder dan drie overwinningen van Mölders, die het hoogste aantal vernietigde vijandelijke vliegtuigen had opgeëist en die gewond raakte en aan de grond kwam met een beschadigde knie.[53] Een van de beweringen van Galland was tegen 54 Squadron RAF die hem drie weken eerder had verrast met hun agressieve aanvallen. JG 26 claimde negen Spitfires in de luchtstrijd - Galland diende zelf een claim in voor een Spitfire om 12:55 bij Folkestone. [54] Slechts twee Spitfires van 54 Squadron gingen verloren in de strijd aan het einde van de ochtend vroeg in de middag. Galland's claim komt overeen met het verlies van een Spitfire bestuurd door sergeant N. A Lawrence, die met een ernstige schok werd gered. In de middag van diezelfde dag claimde Galland nog twee Spitfires van 64 Squadron. JG 26 claimde acht Spitfires van de eenheid die allemaal officieel door de Duitsers waren "bevestigd". Slechts twee van de RAF-jagers werden echter geraakt en beide werden vernietigd. Pilot Officer C.J.D. Andreae werd gedood in... R6990 en R. Roberts gered uit K9964. [55] [54] Galland en zijn piloten bleven onwetend over de rampzalige verliezen die andere Duitse eenheden leden en de nederlaag van hun aanvallen door de RAF. [52]

Galland werd opgeroepen om Karinhall op 18 augustus 1940 en miste de intense luchtstrijd die dag, bekend als The Hardest Day. Tijdens de bijeenkomst drong Göring erop aan dat Bf 109-jagers in gevechten Bf 110's escorteren, die niet konden overleven tegen eenmotorige jagers. Als hoog scorende azen deelden zowel Galland als Mölders hun bezorgdheid dat nauwe escorte van Bf 110's en bommenwerpers jachtpiloten beroofden van hun vrijheid om rond te zwerven en de vijand op hun eigen voorwaarden aan te vallen. Ze wezen ook op het feit dat Duitse bommenwerpers op gemiddelde hoogte en lage snelheid vlogen, het beste hoogtegebied en de beste snelheid voor de wendbaarheid van de Spitfire. Galland had er een hekel aan dat zijn piloten een taak moesten uitvoeren die niet geschikt was voor hun uitrusting, maar Göring wilde zijn positie niet verlaten. [56] Galland beweerde dat de vechtlust ook werd aangetast toen zijn piloten werden belast met close-escortmissies:

Het grootste nadeel van dit type escorte was niet aerodynamisch, maar lag in zijn diepe tegenspraak met de basisfunctie van jachtvliegtuigen: snelheid en manoeuvreerbaarheid gebruiken om vijandelijke vliegtuigen, in dit geval die van Fighter Command, te zoeken, te vinden en te vernietigen. De [Bf 109's] waren vastgebonden aan de bommenwerpers en konden niet vertrekken voordat ze waren aangevallen, waardoor hun tegenstander het voordeel kreeg van verrassing, initiatief, superieure hoogte, grotere snelheid en vooral vechtlust, de agressieve houding die alle succesvolle jachtpiloten kenmerkt. [57]

Wing Commander Bewerken

Galland keerde terug naar actie op 22 augustus 1940, ter vervanging van Gotthard Handrick as Geschwaderkommodore van JG 26. Majoor Handrick was volgens sommigen een ineffectieve en besluiteloze gevechtscommandant en speelde een passieve rol bij het leiden van zijn jachtpiloten. Göring raakte gefrustreerd door het gebrek aan agressiviteit van een aantal van zijn vleugelcommandanten, en op 22 augustus verving hij Handrick door Adolf Galland. [58]

In de nasleep van Galland's benoeming werd hij zich ervan bewust dat zijn piloten ontevreden waren over zichzelf, de bommenwerpers en vooral over de leiding. Galland kon Göring niet van gedachten doen veranderen met betrekking tot de missie van de escortejager, maar hij ondernam wel onmiddellijk actie om het moreel van de piloot te verbeteren. Het eerste wat Galland deed als Kommodore was het vervangen van ineffectieve groeps- en squadroncommandanten door jongere, agressievere en succesvollere - in termen van luchtgevechten - officieren in de vleugel. Hij verhoogde ook de vleugelstafvlucht van Handrick's formatie met twee vliegtuigen naar een meer dodelijke formatie met vier gevechtsvliegtuigen. Galland was niet tevreden met het leiden van achteren zoals zijn voorganger was geweest. Galland vloog zo vaak mogelijk en leidde de moeilijkste missies om zijn mannen aan te moedigen en respect te krijgen. [59]

De benoeming van Galland had geen invloed op zijn successen. Van 25 augustus tot 14 september diende Galland vorderingen in voor overwinningen 23-32. [60] Dit omvatte drie claims op 31 augustus, voor twee Spitfires en een Hurricane om zijn totaal op 27 te brengen. Zijn 25e slachtoffer kan afkomstig zijn van 19 Squadron dat 20 kilometer (12 mijl) ten zuiden van Cambridge werd geclaimd om 09:42. Klaus Mietusch zorgde er ook voor één voor zijn 7e overwinning. [61] Drie 19 Squadron Spitfires werden in de ochtend neergeschoten in de buurt van North Weald. Pilot Officer R.A.C Aeberhardt kwam om bij een noodlanding in Spitfire R6912 terwijl Flying Officer TJB Coward gewond raakte aan de voet en FN Brinsden ongedeerd was. Hij is ontsnapt R6958. [62] Op 6 september claimde Galland zijn 30e overwinning op een 610 Squadron Hurricane. JG 26 beweerde dat er nog twee van hen waren neergeschoten die ochtend 610 verloor vier Hurricanes Flying Officer W.H. Rhodes-Moorehouse en C.R. Davis werden gedood terwijl Flying Officer J. Toplnicki en Pilot Officer H.T. Gilbert gewond raakten. [63] [64]

Tijdens de slag werden de jachtpiloten door Göring bekritiseerd vanwege de toenemende verliezen van bommenwerpers. In een briefing van de algemene officieren in de frontlinie over de tactieken van de Luftwaffe, vroeg Göring wat zijn jachtpiloten nodig hadden om de strijd te winnen. Werner Mölders antwoordde dat hij zou willen dat de Bf 109 werd uitgerust met krachtigere motoren. Galland antwoordde: "Ik zou graag een uitrusting van Spitfires voor mijn squadron willen." die Göring sprakeloos van woede achterliet. [65] Galland gaf nog steeds de voorkeur aan de Bf 109 voor offensieve sweeps, maar hij beschouwde de Spitfire als een betere defensieve jager, vanwege zijn wendbaarheid. [66]

Tijdens de Battle of Britain kwam de kwestie van het doden van vijandelijke piloten aan hun parachutes ter sprake. In een ander gesprek met Göring herinnerde Galland zich: "Göring wilde weten of we hier ooit over hadden nagedacht. "Jawohl, Herr Reichsmarschall!" Hij keek me recht in de ogen en zei: 'Wat zou je denken van een bevel om neer te schieten piloten die aan het redden waren?' 'Ik zou het als moord moeten beschouwen, Herr Reichsmarschall', zei ik tegen hem, 'Ik zou alles moeten doen wat in mijn macht ligt om zo'n bevel niet te gehoorzamen'. 'Dat is precies het antwoord dat ik van u had verwacht, Galland.'" [67] Galland verklaarde later dat hij dacht dat Göring hem deze vraag misschien had gesteld om een ​​antwoord te hebben als de vraag hem ooit zou worden gesteld, in tegenstelling tot de implicatie dat Göring voorstander zou zijn van een dergelijke actie. [68] In de praktijk werd deze daad van barmhartigheid niet toegepast. Duitse piloten aan parachutes gingen verloren als krijgsgevangenen, maar Britse piloten konden leven om weer te vechten en werden beschouwd als strijders. Hugh Dowding, commandant van de luchtmacht, verafschuwde de praktijk, maar naar zijn mening was het in overeenstemming met de oorlogswetten van die tijd. [69]

Op 15 september slaagde Galland opnieuw voor een serieuze test, de datum die bekend staat als Battle of Britain Day. In grootschalige botsingen claimde Galland zijn 33e luchtoverwinning op een orkaan terwijl hij JG 26 leidde. [70] Over de monding van de Theems vocht Galland een mislukte strijd met acht Hurricanes die een hoogteverlies tot 800 meter (2600 voet) veroorzaakten. Galland zag nog twee Hurricanes beneden en viel aan in een klassieke hinderlaagstijl vanuit de dode hoek van de vijand. Zijn wingman eiste de andere op. De twee jagers waren van het Tsjechoslowaakse No. 310 Squadron RAF. Het slachtoffer van Galland, sergeant J. Hubacek, meldde dat hij zijn aanvaller niet had gezien. [71] De andere piloot overleefde ook. [72]

Op 23 september werd Galland het derde lid van de Wehrmacht om het Ridderkruis van het IJzeren Kruis met Eikenbladeren te ontvangen voor het behalen van zijn 39e en 40e luchtoverwinningen. Op 25 september werd hij naar Berlijn geroepen om de onderscheiding in ontvangst te nemen van Adolf Hitler. [73] Galland kreeg een persoonlijk audiëntie bij Hitler en tijdens de ontmoeting rapporteerde Galland aan Hitler dat de Britten harde tegenstanders hadden bewezen en dat er tekenen waren van een afnemend moreel in de Duitse strijdmacht bij gebrek aan operationeel succes. Hitler betuigde zijn spijt over de oorlog met de "Angelsaksen", die hij bewonderde, maar besloot te vechten tot totale vernietiging. [69]

Moraal en uitputting werden in september een probleem. De Luftwaffe miste de piloten en vliegtuigen om constant boven Groot-Brittannië te blijven. Ter compensatie eisten commandanten drie tot vier missies per dag van de meest ervaren mannen. Galland herkende de duidelijke vermoeidheid van zijn piloten. Tegen het einde van september merkte Galland dat "het uithoudingsvermogen van de uitstekend opgeleide en ervaren originele [kader van piloten] zo laag was dat de operationele efficiëntie werd aangetast." [74] Verschillende factoren droegen bij aan deze situatie Görings bemoeienis met tactieken zonder rekening te houden met de situatie of de mogelijkheden van Duitse vliegtuigen snelle aanpassing aan Duitse tactieken door de Britten, de slechtere kwaliteit vervangende piloten voor JG 26. [75] Deze situatie leidde tot een conflict tussen de twee belangrijke psychologische behoeften van jachtpiloten: vertrouwen in hun vliegtuig en tactiek. [75]

Galland innoveerde tactisch om de situatie te verbeteren en vond een gedeeltelijke oplossing voor Görings irrationele opdracht om nauw escorte te houden. Hij ontwikkelde een flexibel escortesysteem waarmee zijn piloten tijdens deze close-escortmissies voortdurend van hoogte, luchtsnelheid, richting en afstand tot de bommenwerpers konden veranderen. De resultaten waren beter en acceptabel voor zijn piloten. Tegen het einde van de Battle of Britain had JG 26 een reputatie opgebouwd als een van de slechts twee gevechtsvleugels die escorttaken uitvoerden met constant lage verliezen voor de bommenwerpers. [75]

De jachtbommenwerpermissie was ook een probleem waarmee Galland te maken had. Göring was vastbesloten om een ​​derde van alle gevechtsvleugels aan te passen om gemodificeerde Bf 109's te gebruiken om bommen te vervoeren. Galland aanvaardde de missie, maar beschadigde het moreel dat hij had gecultiveerd. Galland's reactie op de situatie was het ontwikkelen van tactieken die de met bommen gelegde Bf 109's vermengden met de jagerescorte in een poging de vijand te misleiden en hun onderscheppingsplannen in de war te sturen. Deze tactiek vertraagde de verliezen van jachtbommenwerpers, maar de piloten hadden nog steeds het gevoel dat ze werden verspild. Galland's leiderschap maakte nog steeds verschillende fouten Galland profiteerde niet van trainingsmogelijkheden om de bombardementen van zijn piloten te verbeteren. mannen om iets te doen wat hij niet zou doen, terwijl hij er niet in slaagde om deze missies aan zijn mannen over te brengen, zijn aandacht waard waren. De beslissing van Galland was nog moeilijker te begrijpen gezien zijn dienst als grondaanvalspiloot. [75]

De Battle of Britain ging door met grootschalige luchtgevechten tot ver na 31 oktober, door sommige historici beschouwd als het einde van de campagne. Nog eens acht overwinningen - zes Spitfires en twee Hurricanes - werden in oktober geclaimd, waaronder drie op 30 oktober, wat zijn totaal op 50 bracht - de laatste twee slachtoffers werden om 16.00 uur CET geclaimd en waren waarschijnlijk van 41 Squadron. Pilot Officer G.G.F. Draper raakte gewond en Sergeant L.A. Garvey werd gedood. [76] [77] Op 15 november vloog Galland zijn 150e gevechtsmissie en de volgende dag claimde hij zijn 53e en 54e successen tegen No. 17 Squadron RAF. De juistheid van Galland's beweringen is beoordeeld, en een bron beweert dat 44 van zijn 54 beweringen kunnen worden geverifieerd door middel van Britse gegevens en dat vijf zeker niet te rijmen zijn met verliezen van de RAF. [78]

In november werden nog eens zes overwinningen geboekt, waaronder vier Hurricanes - om zijn geregistreerde overwinningen te verhogen tot 51-56, waarmee hij op gelijke hoogte kwam met wijlen Helmut Wick, die op 28 november was neergeschoten en gedood. Op 5 december boekte Galland zijn 57e overwinning. Dit maakte hem op dat moment de meest succesvolle jachtpiloot van de oorlog, waarmee hij zijn collega, vriend en rivaal Werner Mölders voor was. [79] Analyse uitgevoerd door James Corum wees uit dat het aantal leidende jachtpiloten klein was, maar ze deelden speciale en ondefinieerbare kwaliteiten bij het besturen, met name schietvaardigheid, jachtvaardigheden en situationeel bewustzijn. Corum ontdekte dat Galland tijdens de Battle of Britain 14% van alle luchtsuccessen van de JG 26 voor zijn rekening nam, met een eenheid van ongeveer 120 piloten. [80] Vier van de gevechtspiloten van de vleugel claimden een verbazingwekkende 31% van alle neergeschoten vliegtuigen. [81]

Kanaalfront bewerken

In maart 1941 hield Göring een grote conferentie voor eenheden in het westen. Na in detail het komende luchtoffensief tegen Groot-Brittannië te hebben beschreven, gaf hij in het geheim toe aan Adolf Galland en Werner Mölders dat "er geen woord van waarheid in zit". [82] De Luftwaffe zou overgeplaatst worden naar het Oostfront. Hoewel er de komende anderhalf jaar slechts ongeveer twee jagersvleugels in het westen bleven, bleven veel van de beste jagers in dat theater. Evenzo ging de beste apparatuur naar de westelijke industrie en leverde de Focke-Wulf Fw 190 eerst aan het westelijke theater. Klein in aantal (niet meer dan 180 vliegtuigen), behoorden de westerse strijdkrachten tot de beste in de Luftwaffe. [82]

Nu gepromoveerd tot Oberstleutnant, bleef hij JG 26 leiden in 1941 tegen de RAF-jagers door Noord-Europa. In het begin van 1941 werden de meeste gevechtseenheden van de Luftwaffe naar het oostfront gestuurd, of naar het zuiden naar het Middellandse-Zeegebied voor operaties (MTO), waardoor alleen JG 26 en Jagdgeschwader 2 (JG 2) als de enige eenmotorige jager Geschwader In Frankrijk. Tegen die tijd werd JG 26 opnieuw uitgerust met de nieuwe Bf 109F, normaal uitgerust met een 15 mm (of later een 20 mm) kanon dat door de schroefnaaf schiet en twee op de kap gemonteerde 7,9 mm MG 17. Galland voelde het model was schromelijk onderbewapend en testte dus een reeks van 109 "specials" - één met een unieke bewapening van een MG 151/20 kanon en twee op de kap gemonteerde 13 mm MG 131 machinegeweren, en een andere met integrale op de vleugel gemonteerde 20 mm MG FF kanonnen. [83]

Op 15 april 1941 vertrok Galland met kreeft en champagne om de verjaardag van generaal Theo Osterkamp te vieren in Le Touquet, Frankrijk. Hij maakte een omweg met zijn wingman richting Engeland, op zoek naar RAF-vliegtuigen. Voor de kliffen van Dover zag hij een groep Spitfires. Galland viel aan en claimde twee bevestigde en één onbevestigde neergeschoten. Het werkelijke resultaat was de vernietiging van een Spitfire, de andere twee raakten beschadigd bij noodlandingen waarbij beide piloten gewond raakten. [84] Tijdens het gevecht was het onderstel van Galland gedaald, waardoor een van de RAF-piloten (Flight Lieutenant Paddy Finucane) het vliegtuig van Galland als vernietigd claimde, maar Galland landde zonder incidenten bij Le Touquet en overhandigde Osterkamp zijn geschenken. Het succes van Galland die dag vertegenwoordigde zijn 60e en 61e overwinning in de lucht. [85] [86]

Galland kreeg op 10 mei 1941 een telefoontje van Göring, waarin Galland werd verzocht een Messerschmitt Bf 110 te onderscheppen, gevlogen door Rudolf Hess op weg naar Schotland. Galland was niet in staat om een ​​volledige straaljager te lanceren. De vlucht van Hess was echter ver naar het noorden en hij bereikte Schotland waar hij zijn vliegtuig neerstortte. Galland zond jagers uit om een ​​aantal sweeps uit te voeren, zodat hij eerlijk kon beweren dat hij zijn bevelen had uitgevoerd, maar het was bijna donker en Galland beval zijn piloten die niet gewend waren aan nachtvliegen om zich terug te trekken. [87]

Galland zette zijn successen in de zomer voort. Op 13 juni leidde hij een klein aantal Bf 109's op een patrouille voor de Engelse kust en viel hij een paar No. 258 Squadron RAF Hurricanes aan, die beweerden dat ze beide waren neergeschoten. Eén kan worden bevestigd door Britse records als noodlanding op RAF Hawkinge. Het bracht zijn totaal op 63. [88] Vanaf dit punt zette de RAF een non-stop offensief op met Fighter Command boven Frankrijk. De Duitsers zagen het nut van deze operaties niet in en bestempelden het al snel als het 'onzinoffensief'. Galland was van plan de Britten aan te vallen en maximale schade aan te richten met kleine verliezen. Hiervoor schakelde hij alleen JG 26 in personeelslid of gruppe kracht. De jagers moesten snel klauteren om hoogte te winnen en gebruik te maken van de zon en de wolken om de meest kwetsbare vijandelijke formatie aan te vallen. Onder deze tactiek begonnen veel JG 26-piloten naar voren te komen als azen en effectieve commandanten. Op 16 juni 1941 bijvoorbeeld was JG 26 goed voor 15 vijandelijke vliegtuigen. Josef Priller was een van degenen die scoorde, waardoor zijn aantal op 22 kwam. Priller klom later op om JG 26 te leiden. Galland claimde deze dag een orkaan voor overwinning nummer 64, hoewel het verlies niet kan worden bevestigd in Britse records. [89] Op 17 juni was hij verantwoordelijk voor twee Hurricanes, één van 56 en één van 242 Squadron. De volgende dag was hij verantwoordelijk voor een No. 145 Squadron Spitfire die zijn aantal opvoerde tot 67 - toen het hoogste aantal geregistreerde tegen de westerse geallieerden. [90]

Op de ochtend van 21 juni nam hij twee Bristol Blenheims voor zijn rekening, maar werd neergeschoten door de Spitfire-escorts, die bij Calais een noodlanding maakten. [91] Diezelfde middag om 16.00 uur schoot Galland een No. 611 Squadron Spitfire neer, maar hij keek te lang naar zijn slachtoffer en werd zelf neergeschoten in Werknummer (Fabrieksnummer) 6713, code "<- + -", door een 145 Squadron Spitfire gevlogen door Sergeant R.J.C. Studiebeurs. [92] Galland sprong eruit en trok aan wat hij dacht dat zijn parachute-trekkoord was, maar in werkelijkheid trok hij aan zijn parachute-ontgrendelingsharnas. Met een "misselijkmakend" gevoel stelde hij zich in en trok aan het koord dat openging. Theo Osterkamp reed naar het ziekenhuis waar Galland aan zijn verwondingen werd behandeld en vertelde hem dat zijn 69 overwinningen hem nu het Ridderkruis van het IJzeren Kruis met Eikenbladeren en Zwaarden hadden opgeleverd (Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Eichenlaub und Schwertern). [93]

Op 2 juli 1941 leidde Galland JG 26 in de strijd tegen een formatie van No. 226 Squadron Blenheim-bommenwerpers. Galland's jachtvliegtuig werd geraakt door een 20 mm kogel van een van de escortejagers van de bommenwerpers. De pantserplaat die een paar dagen eerder op de Bf 109 was gemonteerd, redde Galland's leven. Gewond aan het hoofd slaagde hij erin te landen en werd opnieuw voor de tweede keer in een paar dagen in het ziekenhuis opgenomen. Net eerder die week, toen de pantserplaat werd geïnstalleerd, berispte hij zijn monteur, Gerhard Meyer, die hem inlas, ernstig toen hij zijn hoofd tegen de kap sloeg toen hij zijn vliegtuig binnenstapte. Diezelfde monteur kreeg "een dankbare klap op de rug". Galland was in vier dagen tijd twee keer beschoten en neergeschoten. De Blenheim bracht zijn totaal op 70. [94]

Op 9 augustus 1941 sprong RAF-aas Douglas Bader boven St Omer, Frankrijk. Bader was goed bekend bij de Luftwaffe en had op het moment van zijn gevangenneming 22 luchtoverwinningen op zijn naam staan. Galland zelf claimde op die datum twee Spitfires. Galland en JG 26 vermaakten Bader de komende dagen. Vanwege de aanzienlijke gestalte van de gevangene stond Galland toe dat Bader, onder begeleiding, in de cockpit van een Bf 109 zat. Blijkbaar vroeg Bader, ondanks dat hij een van zijn tinnen poten in het vliegtuig had verloren, op een semi-ernstige manier als ze het niet erg zouden vinden als hij hem meenam op een testvlucht rond het vliegveld. Galland antwoordde dat hij vreesde dat Douglas zou proberen te ontsnappen en dat ze elkaar zouden moeten achtervolgen en opnieuw op elkaar zouden moeten schieten, en wees het verzoek af. [95] [96]

Gedurende de zomer claimde Galland nog eens 14 Spitfires in gevechten tegen Fighter Command boven Frankrijk. Op 23 juli 1941 nam hij drie Spitfires (nrs. 71-73) voor zijn rekening: één in de middag en twee in de avond.JG 26 claimde deze dag 13 vijanden voor drie verliezen onder het bevel van Galland. Twee op 7 augustus was voldoende om 75 luchtoverwinningen te behalen. Op 19 augustus claimde hij twee Spitfires en één Hurricane om het aantal van 80, Manfred von Richthofen uit de Eerste Wereldoorlog, te overtreffen. Zijn 80ste en 81ste slachtoffers waren van 111 en 71 Squadrons. Galland vloog ook de Focke-Wulf Fw 190 in de herfst van 1941 toen de Geschwader omgezet naar het type hoewel hij behield en vloog zelf Bf 109's. Op 21 oktober herhaalde hij zijn successen met een trio Spitfires om 92 te bereiken. [97] Galland's tegenstanders waren No. 611 Squadron RAF Pilot Officers JF Reeves en NJ Smith. Beide mannen werden gedood, maar Fighter Command meldde hun overlijden als een botsing met elkaar tijdens het luchtgevecht. [98] [ citaat nodig ]

Zijn 96e slachtoffer - alweer een Spitfire - werd op 18 november 1941 opgeëist. Het bleek zijn laatste officiële overwinning in drie jaar te zijn, aangezien het hem bijna verboden zou worden om gevechtsmissies uit te voeren. De RAF-jager kwam waarschijnlijk van 611 Squadron. [99] [100]

In november 1941 werd hij door Göring gekozen om het bevel te voeren over de Duitse strijdmacht als Generaal der Jagdflieger, als opvolger van Werner Mölders die net was omgekomen bij een vliegtuigongeluk op weg naar de begrafenis van Ernst Udet. Galland was niet enthousiast over zijn promotie, zag zichzelf als een gevechtsleider en wilde niet "gebonden zijn aan een bureaubaan". [101] Hij was de jongste generaal in de strijdkrachten. [10]

Kort daarna, op 28 januari 1942, werd Galland onderscheiden met het Ridderkruis van het IJzeren Kruis met eikenbladeren, zwaarden en diamanten (Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes met Eichenlaub, Schwertern en Brillanten) voor zijn dienst als Geschwaderkommodore van JG 26. [102] Hoewel hij niet gesteld was op een staffunctie, plande en voerde hij kort na Galland's benoeming het Duitse luchtoverwichtsplan (Operatie Donnerkeil) uit voor de Kriegsmarine 's (Duitse marine of War Marine) Operatie Cerberus, vanuit zijn hoofdkwartier in Jever. [103] De Duitse slagschepen Scharnhorst, Gneisenau en zware kruiser Prinz Eugen zeilde van Brest, Frankrijk, het Engelse Kanaal op naar Kiel, Duitsland. De operatie overrompelde de Britten. De RAF probeerde met de beschikbare troepen te onderscheppen, maar de Duitse jagersverdediging kon 43 RAF-vliegtuigen neerschieten met 247 Britse slachtoffers. De Luftwaffe had schade aan de schepen door luchtaanvallen voorkomen. [104]

Galland, een groot voorstander van de dagjagersmacht en de verdediging van Duitsland, gebruikte zijn positie om de positie van de Jagdwaffe. De noodzaak was nu dringend, aangezien Duitsland op 11 december 1941 de Verenigde Staten de oorlog had verklaard, en Galland erop gebrand was een strijdmacht op te bouwen die de heropleving van de westelijke geallieerde luchtmacht zou kunnen weerstaan ​​ter voorbereiding op wat bekend werd als de verdediging van de Reichscampagne. [105] Galland was uitgesproken, iets wat Göring niet vaak tolereerde. Maar door het verdienen en cultiveren van de steun van andere machtige persoonlijkheden in de Luftwaffe, zoals Erhard Milch en Günther Korten, en persoonlijkheden in de industriële sector zoals Albert Speer en zelfs Adolf Hitler, kon Galland drie jaar in zijn positie overleven. [106]

Het Circusoffensief van Fighter Command, nu versterkt door USAAF-jagers in grote aantallen, had in combinatie met de bommenwerperoperaties van de Achtste Luchtmacht tegen het einde van de zomer 1943 van West-Europa het kritieke theater van luchtoperaties gemaakt. Noch Göring, noch veel van zijn commandanten hadden dit verwacht. ontwikkeling. In januari 1943 stelde Göring voor om het aantal dagjagers te verhogen, maar niet vanwege zorgen over de productie van geallieerde vliegtuigen, maar de nadruk lag eerder op jachtvliegtuigen voor de jachtbommenwerpermissie. Galland, die aandrong op een forse uitbreiding van zijn strijdmacht, leek op dat moment ook de dreiging in het westen niet te erkennen. In januari voorspelde hij ten onrechte dat het belangrijkste gewicht van de luchtoorlog in 1943 de Middellandse Zee zou zijn. [107] De grote strijdkrachten die naar Afrika en Italië werden gestuurd, kregen steun van Galland. Galland merkte in februari 1943 op dat de gevechtseenheid het probleem van het overdag bestrijden van viermotorige bommenwerpers had opgelost. Galland's vertrouwen was misplaatst zijn piloten hadden nog niet het hoofd geboden aan de honderden Amerikaanse bommenwerpers die in 1943 over Duitsland vlogen, noch de duizenden die in 1944 aan de strijd deelnamen. Maanden later werd Galland een van de sterkste pleitbezorgers voor meer middelen voor Defensie van het Reich taken. [107]

Mediterraan Bewerken

De eerste grote crisis voor Galland's bevel, onder zijn ambtstermijn, vond plaats in 1943. Galland had sinds april 1943 operaties in het gebied ondersteund [108], maar de Tunesische nederlaag veroorzaakte een reorganisatie van de Axis-luchtmachten in het zuiden. Luftflotte 2 werd in tweeën gedeeld, met Luftflotte South East die de Balkan beheerste en een nieuwe Luftflotte 2 die Italië, Sardinië, Corsica en Sicilië bestuurde. Er vond ook een algemene vervanging van commandanten plaats. Wolfram von Richthofen arriveerde als Luftflotte 2-commandant. Galland, ging naar Sicilië om gevechtsoperaties te controleren. [109]

Galland's orders waren om de efficiëntie, het moreel en de levering van vliegtuigen en piloten te verbeteren. [110] Galland verving de ervaren Osterkamp als JaFü Sizilien (Fighter Leader Sicilië) op 22 juni nadat hij zijn naaste medewerker Günther Lützow had aangesteld als Inspecteur der Jadgflieger Süd (Inspecteur van Jachtpiloten Zuid) op 17 mei. De uitdaging van een gevechtscommando was te verleidelijk en Galland was... niet om een ​​capabele senior stafofficier te bewijzen. Galland's tekortkomingen verrukten Richthofen die tevreden was om Galland "genoeg touw toe te staan ​​om zichzelf op te hangen", wat de aandacht van anderen afleidde. [111]

Bij het bereiken van het eiland, vond Galland de toestand van de Duitse luchtmacht schokkend. [112] De gevechtseenheden waren uitgeput, hadden geen reserveonderdelen en werden regelmatig aangevallen - de 130 jagers op het eiland waren het doelwit. Het was onmogelijk om de squadrons volledig opnieuw op te bouwen. De beschikbare middelen konden de geallieerde luchtmacht niet beletten ongestraft op te treden. Göring dreigde dat één piloot van elke eenheid voor de krijgsraad terecht zou staan, en als er geen verbeteringen kwamen, zouden ze als infanterie naar het oostfront worden gestuurd. De commandanten op de grond, die de werkelijke situatie herkenden, negeerden de dreiging en de boodschap. [112] Specifiek, Göring beval piloten terug te keren zonder claims en onbeschadigde vliegtuigen ondergaan de krijgsraad wegens lafheid. [113] De dreiging was gericht op JG 77, die destijds zwaar was uitgerekt. [114] Galland herhaalde de kritiek van Göring. Onder druk van Göring hekelde hij ook de vleugel die wrijving veroorzaakte met de commandant Johannes Steinhoff. [113]

Samen met deze veranderingen kwamen er aanzienlijke versterkingen. Het aantal jagers nam toe van 190 medio mei tot 450 begin juli 1943. [109] Van 1 mei tot 15 juli 1943 ging bijna 40 procent van alle jagersproductie naar het Middellandse-Zeegebied en twee nieuwe jagervleugels, gepland voor Duitsland. verdediging, ging naar het zuiden. De beweging van jagers om het geallieerde luchtoverwicht te herstellen, zorgde alleen maar voor een stijging van de Duitse verliezen, wat de superioriteit van de geallieerde productie weerspiegelde. [109] Van 16 mei tot 9 juli vlogen de geallieerden 42.147 sorties en verloren 250 vliegtuigen aan de 325 van de As, toen het luchtoffensief de vliegvelden op Sicilië geleidelijk onbruikbaar maakte. [113] De zwakke Duitse bommenwerpers deden slechts een zwakke poging om de verdediging van Sicilië te ondersteunen. [115]

Ook de verliezen waren hoog. In de eerste negen dagen van juli 1943 verloor het bevel van Galland ongeveer 70 jagers. Op de veertiende dag werd hij naar Berlijn geroepen om uitleg te geven over het instorten van de luchtverdediging op het eiland. Bij het vertrek van Galland vertrokken de laatste dozijn operationele Axis-vliegtuigen op 22 juli uit Sicilië. Sinds de geallieerde invasie van Sicilië had Galland 273 Duitse en 115 Italiaanse vliegtuigen verloren en had de geallieerde luchtmacht slechts ongeveer 100 kosten opgelegd. [116]

Conflict met Göring en mislukt leiderschap

Galland's positie als Generaal der Jagdflieger bracht hem in een geleidelijk conflict met Göring naarmate de oorlog voortduurde. Galland was het vaak oneens met Göring en Hitler over de vervolging van de luchtoorlog. [10] In 1942–44 kwamen de Duitse strijdkrachten op alle fronten in het European Theatre of Operations (ETO) onder toenemende druk te staan ​​en de relatie tussen Galland en Göring begon te verslechteren. De eerste duidelijke scheuren begonnen in het voorjaar van 1943 te verschijnen. Galland stelde voor dat de strijdkrachten die Duitsland verdedigden het aantal onderscheppingen moesten beperken om voldoende tijd te hebben voor hergroepering en om de luchtkracht te behouden. Alleen door het behoud van zijn kracht en zijn kostbare hulpbronnen - de gevechtspiloten - kon de Luftwaffe hopen schade toe te brengen aan de bommenwerpers. Göring vond de suggestie onaanvaardbaar. Hij eiste dat elke aanval met maximale kracht zou worden tegengegaan, ongeacht de grootte van de geallieerde jagerescorte. Volgens hoofd productie en inkoop Erhard Milch, die ook bij de bijeenkomst aanwezig was, "kon Göring het gewoon niet bevatten." [117]

De combinatie van afnemende productie en uitputtingsslag gaf Galland een magere basis om Duitsland te verdedigen. Terwijl de druk in november enigszins afnam, stonden Galland en zijn commando voor een formidabele dreiging. De schaduw van Amerikaanse escortejagers en de geleidelijke uitbreiding van hun bereik bedekten alle zones die bezet waren door Duitse jachteenheden die betrokken waren bij anti-bommenwerperoperaties. Begin oktober had de Duitse inlichtingendienst gemeld dat Amerikaanse jagers bommenwerpers vergezelden tot aan Hamburg. [118]

Verscheidene Amerikaanse jachtvliegtuigen stortten neer bij Aken, aan de vooravond van de Duitse westgrens. Galland presenteerde deze wrakken als bewijs dat de Luftwaffe tegenover een vijand stond die spoedig haar zware bommenwerpers met jachtvliegtuigen naar industriële doelen in Duitsland kon escorteren. Galland legde zijn bevindingen voor aan Göring. Göring was razend op Galland en de strijdmacht. Hij noemde het rapport de "tirades van een uitgeputte defaitist", en gaf Galland een "bevel", dat geen geallieerde strijders Duitsland waren overgestoken. Göring redeneerde dat de enige mogelijke reden zou kunnen zijn dat korteafstandsjagers op grote hoogte zonder brandstof kwamen te zitten en "ze veel verder naar het westen werden neergeschoten en een behoorlijke afstand gleed voordat ze neerstortten." [119] [120] [121] [122] Galland vroeg zich af waarom een ​​geallieerde piloot ervoor zou kiezen om naar het oosten te glijden in plaats van naar het westen. Beide mannen voerden ook aan dat ze de productie van jagers moesten verhogen om onmiddellijk een drie- of viervoudig voordeel ten opzichte van de aanvallers te bereiken om zich voor te bereiden op deze nieuwe dreiging. [119] [120] [121] [ citaat nodig ] [122] Zelfs in deze tijd was Göring bevooroordeeld ten gunste van bommenwerpers, om het offensief op alle fronten voort te zetten. Het was een beleid dat hij tot de herfst van 1943 volhield. [123]

In oktober 1943 kwam de moeizame relatie weer aan de oppervlakte. Galland ontmoette Göring op het landgoed van Göring, Schloss Veldenstein. Tijdens het gesprek ontstond de behoefte aan nieuwe en verbeterde onderscheppingsvliegtuigen. Göring, eiste massaal inzet van zwaar kanonbewapende jagers. Göring wilde, ingegeven door de wensen van Hitler, kanonnen van zo'n 2.000 pond in gewicht. Galland legde uit dat een dergelijk wapen niet effectief kan worden gebruikt in een vliegtuig, het kanon zou kunnen vastlopen en het vliegtuig zou te moeilijk te manoeuvreren zijn. Galland beweerde ook dat het gebruik van ongepaste wapens, zoals de Messerschmitt Me 410, een favoriet van Hitler, zware verliezen had veroorzaakt. [124] Galland voerde aan dat dergelijke maatregelen betreurenswaardig en onverantwoord waren. [125] Göring negeerde de argumenten van Galland en zette zijn frequente aanvallen op de jagersmacht voort en beschuldigde hen van lafheid. Galland verdedigde hen, zoals hij altijd deed, waarbij hij zijn carrière en, tegen het einde van de oorlog, zijn leven op het spel zette. Galland verklaarde dat hij het er niet mee eens kon zijn om de plannen van Göring te volgen en verzocht te worden ontslagen uit zijn functie en teruggestuurd naar zijn eenheid. Göring accepteerde, maar twee weken later verontschuldigde hij zich bij Galland en schreef zijn gedrag toe aan stress. Galland vervolgde zijn post. [126]

Desalniettemin gingen de argumenten uiteindelijk door, voornamelijk over de aanschaf van vliegtuigen en bewapening voor de verdediging van Duitsland tegen geallieerde bombardementen, en begonnen ze aanleiding te geven tot een groeiende persoonlijke kloof tussen Göring en Galland. [127] In november 1943 gaf Galland een communiqué uit aan de strijdkrachten, waarin hij de introductie aankondigde van nieuwe wapens, zoals zwaarbewapende Fw 190's, om geallieerde bommenwerpers aan te vallen of te vernietigen door middel van massale en op formaties gebaseerde aanvalstactieken van dichtbij. Hij gaf ook de ontevredenheid van Göring door over de vleugel- en squadroncommandanten die hun aanvallen niet op deze manier doorzetten. Voor de eerste keer beval Göring zijn eenheden, via Galland, om rammethoden te gebruiken en het risico te lopen de piloot op te offeren. [128] Het was niet de eerste keer dat Galland dit had bevolen dat de generaal hetzelfde van zijn mannen eiste tijdens de Channel Dash-operatie in 1942. [129]

Galland vond het verschijnen van Amerikaanse jagers op deze afstand alarmerend. Duitse verliezen waren zo zwaar dat Galland een speciale ontmoeting had met I Jagdkorps Divisiecommandanten op 4 november 1943. Bijdragen aan de verliezen van de dagjagers was het feit dat veel Duitse jagers geen richtingzoekers hadden om hun bases bij slecht weer te lokaliseren. Er werd besloten dat de eenmotorige jagers de zwaardere jagers, zoals de Messerschmitt Bf 110, moesten beschermen tegen escortes, zodat deze de bommenwerpers konden aanvallen. De enige beschikbare eenheid om de zware jagers te beschermen was Jagdgeschwader 300, met zwaarbewapende maar trage varianten van de Fw 190. Eind december kwamen Galland en de staf van Jagdkorps Ik concludeerde dat hun nieuwe tactiek had gefaald met hoge verliezen. De oorzaken waren "(a) het weer, (b) de aanzienlijke ondergeschiktheid van de Duitse kracht, (c) de onmogelijkheid om voldoende kracht in een gebied te verzamelen vanwege tijd- en afstandsbeperkingen resulteren: zwakke en verspreide aanval van jagers." [130]

De situatie verslechterde in februari 1944, met Big Week, toen het Combined Bomber Offensive aan kracht won. Halverwege maart 1944 stuurde Galland vanwege een tekort aan bekwame piloten het volgende bericht met de vraag om vrijwilligers:

De gespannen mankrachtsituatie in eenheden die actief zijn ter verdediging van het Reich vereist dringend de verdere opvoeding van ervaren vliegend personeel van andere takken van de dienst, met name voor het behoud van de gevechtskracht aan de luchtarm, beproefde piloten van de grondaanval en bommenwerper eenheden, vooral officieren die geschikt zijn als formatieleiders, zullen nu ook moeten worden ingezet. [130]

Het pleidooi was wanhopig. Eind maart had het strategische bombardement bij daglicht de Luftwaffe onder enorme druk gezet. Het vertraagde, hoewel slechts voor een korte periode, de uitbreiding van de productie van jachtvliegtuigen. Belangrijk was dat het een verwoestend verloop had veroorzaakt. De Amerikaanse luchtmacht bleef gedurende de oorlog niet aflatende druk uitoefenen. Er was geen hoop op herstel voor de Duitse daglichtjagers onder Galland's bevel en de geallieerde luchtmachten waren dicht bij het winnen van luchtoverwicht over heel Europa. [131] Een conferentie tussen Galland en Göring medio mei 1944 onderstreepte hoe vijandelijke luchtoperaties de jagersmacht verwoestten. Galland meldde dat Luftflotte Reich in april 1944 38 procent van zijn jachtpiloten had verloren, terwijl Luftflotte 3 24 procent had verloren. [132]

In totaal hadden de Duitsers 489 piloten (100 officieren) verloren, meldde Galland, terwijl opleidingscentra slechts 396 nieuwe piloten hadden doorgestuurd (inclusief 62 officieren). De voorstellen van Galland om het tekort en de uitputtingsgraad op te vangen, weerspiegelden de wanhopige situatie. Galland drong erop aan dat alle jachtpiloten met korte stafposities onmiddellijk worden overgeplaatst naar operationele eenheden, dat gekwalificeerde nachtjagerpiloten worden overgeplaatst naar de dagjager, dat twee gevechtsgroepen zo snel mogelijk van het oostfront worden overgeplaatst en dat het grondaanvalscommando alle piloten met meer dan vijf luchtoverwinningen ter verdediging van het Reich. Ten slotte meldde Galland dat vliegscholen meer dan 80 instructeurs hadden vrijgelaten. [132] Galland nam deze stap, hoewel hij kritiek had op het opperbevel omdat het er niet in was geslaagd een langetermijnplan voor een groter aantal instructeurs op scholen te produceren, vooral nadat de productie het aantal beschikbare vliegtuigen had vergroot. [133]

Innovaties Bewerken

Op 23 mei 1943 vloog Galland met een vroeg prototype van de Messerschmitt Me 262 straaljager. Na de vlucht beschreef hij zijn ervaring "Het was alsof engelen duwden." [125] Galland werd een enthousiaste aanhanger van het vliegtuig en realiseerde zich zijn potentieel als gevechtsvliegtuig in plaats van als bommenwerper. [134] Galland hoopte dat de Me 262 de numerieke superioriteit van de geallieerden zou compenseren. In een oorlogsverslag schreef hij:

In de afgelopen vier maanden [januari-april 1944] hebben onze dagjagers 1.000 piloten verloren. we zijn numeriek inferieur en zullen dat altijd blijven. Ik geloof dat er veel kan worden bereikt met een klein aantal technisch en veel betere vliegtuigen zoals de [Me] 262 en [Me] 163. Ik zou op dit moment liever één Me 262 in actie hebben dan vijf Bf 109's. Ik zei altijd drie 109's, maar de situatie ontwikkelt zich en verandert. [135] [136]

Galland's enthousiasme had geen oog voor de moeilijkheden die het brengen van een ontwerp in productie met zich meebrengt, vooral onder de omstandigheden. De Me 262 was niet de prioriteit van Willy Messerschmitt. De ontwerper was vanaf 1942 verwikkeld in een strijd met Milch over de annulering van de Messerschmitt Me 209 ten gunste van de jet. Er waren ook problemen met de motoren en de serieproductie was moeilijk omdat het bedrijf ontwerpwijzigingen aanbracht terwijl ze de productielijnen opwerkten. [137]

Galland slaagde erin Milch er tijdelijk van te overtuigen het programma Me 209 stop te zetten en eind 1943 100 Me 262's te produceren. , werd de Me 262 pas laat in de oorlog als jager ontwikkeld. [139] [140]

In het voorjaar van 1944 was de Me 262 voldoende gereed voor operationele dienst. Tegen die tijd kreeg Galland te maken met rivaliteit tussen het Luftwaffe-commando over de beste manier om het vliegtuig in te zetten. Dietrich Peltz, commandant van de IX. Fliegerkorps (9th Air Corps), wilde het vliegtuig gebruiken als wapen tegen een toekomstige geallieerde landing in Frankrijk. Peltz zag het vliegtuig als een ideale snelle bommenwerper die de overweldigende aantallen geallieerde jagers met zuigermotoren kon ontwijken en het landingsterrein kon aanvallen. Peltz wilde ook goed opgeleide bommenwerperpiloten gebruiken die volgens hem beter konden dienen als gevechtspiloten voor thuisverdediging in plaats van de overbelaste en overwerkte Jagdwaffe. Hun ervaring en training bij slecht weer en hun achtergrond in meermotorige vliegtuigen maakten hen in zijn ogen ideaal voor deze operaties. [141]

In de eerste vijf maanden van 1944 had Peltz' conventionele bommenwerpers een aanzienlijke nederlaag geleden boven Engeland in Operatie Steinbock, maar het belemmerde zijn honger naar offensieve actie niet en deed zijn reputatie bij Göring niet ondermijnen. Galland verzette zich tegen zijn voorstel. In plaats daarvan vond Galland dat het bommenwerperskorps moest worden ontbonden en dat de piloten moesten worden omgebouwd tot gevechtsvliegtuigen. Göring nam het idee van Peltz over om indruk te maken op Hitler en zijn tanende invloed te herwinnen. [141]

Galland gaf niet op. Hij deed herhaaldelijk een beroep op Me 262 jachtvliegtuigen. Göring weigerde Galland's verzoeken om een ​​gelijk aantal Me 262 jager- en bommenwerpervarianten te laten bouwen. Galland's nauwe relatie met Albert Speer, de Duitse minister van bewapening, stelde hem echter in staat een klein operationeel aantal te behouden. Zelfs dit was moeilijk, aangezien Hitler persoonlijke controle had over de productie van turbojets en had gecontroleerd waar elke batch van het vliegtuig werd ingezet. [142]

Pas in september 1944 herriep Hitler zijn richtlijn om de Me 262 als jachtbommenwerper te gebruiken. [143] Galland negeerde het bevel en vormde Eprobungskommando 262 om de Me 262 te testen tegen hoogvliegende geallieerde verkenningsvliegtuigen. Hij koos de zeer gedecoreerde piloot Werner Thierfelder als commandant. Hitler hoorde via Milch van het experiment en beval Göring er een einde aan te maken tijdens een bijeenkomst op 29 mei 1944. Galland zette de experimenten voort en gaf opdracht de operaties voort te zetten. Ze boekten geïsoleerde successen totdat Thierfelder op 18 juli 1944 werd neergeschoten en gedood door P-51 Mustangs. Op 20 augustus stemde Hitler er uiteindelijk mee in om één op de 20 Me 262 in dienst te laten gaan bij de Jagdwaffe waardoor Galland all-jet-eenheden kon bouwen. [144]

Galland volgde Kommando Nowotny, de experimentele straaljagereenheid, op de voet. De eenheid worstelde tot november 1944 zonder veel succes en hoge verliezen. Galland bezocht op 7 november de basis bij Achmer om deze enige straaljager te observeren. Op 8 november 1944 was hij aanwezig toen aas Walter Nowotny met een troepenmacht van Me 262's in een bewolkte lucht opsteeg om een ​​aanval van de USAAF uit te voeren. Galland luisterde via de radio en keek toen toe hoe Nowotny's vliegtuig uit de wolken dook en neerstortte als een schijnbaar slachtoffer van Amerikaanse escorterende jagers. [145]

Galland bleef ambivalent over andere typen. Hij was aanvankelijk sceptisch over het ontwerpconcept in de Heinkel He 162. Göring dwong het programma door, het uur was wanhopig en alle ontwerpen moesten worden onderzocht. Galland was bezorgd over het verder verspreiden van de productie-inspanningen, maar veranderde blijkbaar van gedachten na het zien van een mockup op 7 oktober 1944 en het zien vliegen van het prototype in december. Hij eiste dat er houten modellen zouden worden gemaakt voor instructie op de grond, terwijl drie procent als trainers zou dienen. [146]

Ondertussen ging Galland innovaties na met bestaande ontwerpen. Het Focke-Wulf Fw 190-vliegtuig werd gevormd tot verschillende Geschwader met duidelijk verbeterde vuurkracht. Genaamd de Stumbock (stormram), zouden deze machines zware schade kunnen toebrengen aan onbegeleide bommenwerperformaties. Galland ondersteunde de conversie van eenheden zoals: Jagdgeschwader 300 voor de Sturmbock-rol. De Stumbock waren zwaar bewapend en gepantserd, wat betekende dat ze onmanoeuvreerbaar en kwetsbaar waren zonder bescherming tegen het escorteren van Bf 109's. Toch werd de tactiek snel wijdverbreid en was het een van de weinige succesverhalen van de Luftwaffe in 1944. Galland zei na de oorlog dat, als de geallieerden in Normandië niet waren geland, de behoefte aan lichtere jagervarianten, elk Geschwader in de Luftwaffe zou een Gruppe van Stumbock vliegtuigen tegen september 1944. [147]

Galland vloog zelf op ongeautoriseerde onderscheppingsvluchten om de gevechtsdruk van de piloten te ervaren, en was getuige van USAAF-bommenwerpers die werden geëscorteerd door grote aantallen P-51 Mustangs. [148] Desalniettemin, bij gelegenheden de Stumbock tactiek werkte. Zo werden op 7 juli 1944 Bommenwerpers van de Achtste Luchtmacht van de 492nd Bomb Group zonder begeleiding onderschept. Het hele squadron van 12 B-24's werd neergeschoten. De 2nd Air Division van de USAAF verloor die dag 28 Liberators, waarvan de meerderheid tot een Stumbock aanval. [149]

Ontslag en opstand

Ondanks Görings verontschuldiging na hun eerdere geschil, verbeterde de relatie tussen de twee mannen niet. De invloed van Göring was eind 1944 afgenomen en hij was uit de gratie geraakt bij Hitler. [150] [151] Göring werd steeds vijandiger tegenover Galland en gaf hem en de jachtpiloten de schuld van de situatie. [152] In 1944 verslechterde de situatie. Een reeks USAAF-invallen genaamd Big Week won in februari het luchtoverwicht voor de geallieerden. Tegen het voorjaar van 1944 kon de Luftwaffe de geallieerden niet effectief uitdagen boven Frankrijk of de Lage Landen. Operatie Overlord, de geallieerde invasie van het door Duitsland bezette Europa vond plaats in juni 1944. Volgens een rapport van Galland waren in de voorgaande vier maanden 1.000 piloten gedood. Galland meldde dat de vijand zijn jagers in aantal overtrof tussen 6:1 en 8:1 en dat het niveau van de training van geallieerde jachtvliegers "verbazingwekkend hoog" was. [153]

Om wat ademruimte terug te winnen voor zijn strijdmacht en Duitse industriële doelen, formuleerde Galland een plan dat hij de "Big Blow" noemde (Duits: Großer Schlag). [154] Het riep op tot de massale onderschepping van USAAF-bommenwerperformaties door ongeveer 2.000 Duitse jagers. Galland hoopte dat de Duitse jagers zo'n 400-500 bommenwerpers zouden neerschieten. Aanvaardbare verliezen waren ongeveer 400 jagers en 100-150 piloten. [155] De staf van Galland kon op 12 november 1944 3.700 vliegtuigen van alle typen verzamelen, en 2.500 voor deze specifieke operatie. [156] De nachtjagers moesten helpen door 100 vliegtuigen in te zetten in Zuid- en Noord-Duitsland, om te voorkomen dat kreupele bommenwerpers Zwitserland en Zweden zouden bereiken. In de herfst van 1944 ging Galland zorgvuldig om met zijn middelen en wachtte tot ongewoon slecht weer zou verbeteren. [157] [156]

Hitler verwierp het plan van Galland. Hij hoopte de positie van Duitsland te verbeteren door een beslissende overwinning aan het westfront te behalen. Hitler wantrouwde Galland's theorie en geloofde dat hij bang was en tijd uitstelde. De Führer was ook sceptisch dat de Luftwaffe het Amerikaanse luchtoffensief kon stoppen en was niet bereid om Duitse middelen stil te laten zitten op vliegvelden om te wachten op een verbetering van de vliegomstandigheden. Weliswaar hadden Gallands inspanningen een nuttige reserve opgebouwd, maar Hitler zou die nu gebruiken ter ondersteuning van een landoffensief. Göring en Hitler droegen de door Galland gebundelde troepen over aan Peltz, die zij tot commandant van II hadden benoemd. Jagdkorps-verantwoordelijk voor vrijwel alle strijdkrachten in het westen. Peltz benoemde Gordon Gollob als Special Fighter Staff Officer voor het offensief. Gollob was uiteindelijk een luidruchtige tegenstander van Galland en bedacht uiteindelijk zijn ontslag. [157] Of de "Big Blow"-operatie zou hebben gewerkt, is een kwestie van academisch debat. Historici bleven verdeeld, sommigen geloofden dat het een gemiste kans was, terwijl anderen dachten dat het veel minder impact zou hebben gehad dan Galland had ingeschat. [158]

De operatie heeft nooit plaatsgevonden. In plaats daarvan werd de strijdmacht toegewijd aan de rampzalige operatie Bodenplatte, ontworpen om de Duitse troepen te ondersteunen tijdens de Slag om de Ardennen. Galland's invloed op de zaken was nu vrijwel nihil. Ontsteld door de verliezen van de Ardennen, confronteerde hij persoonlijk Gollob en bekritiseerde hem streng. Gollob nam contact op met de Reichsführer-SS Heinrich Himmler. Himmlers reputatie als de machtigste man na Hitler in die tijd kan een hoofdmotief zijn geweest. Gollob klaagde over zijn misbruik in het leiderschap van de Luftwaffe en Galland. De SS had hun invloed al verspreid naar andere gebieden van militaire aangelegenheden, waaronder de V-2-operaties. Himmler, wiens relatie met Göring slecht was, maakte van de gelegenheid gebruik om de onenigheid in de Luftwaffe uit te buiten en de Reichsmarschall door Gollob te ondersteunen. Het was ook een kans voor de SS om de controle over de Luftwaffe te grijpen en voor Himmler om Göring van de macht te verdrijven. Göring van zijn kant bood geen steun aan Galland toen Himmler of de SS werd genoemd. Op 13 januari 1945 werd Galland eindelijk van zijn commando ontheven. [159] [160]

Op 17 januari nam een ​​groep senior piloten deel aan een "Fighter Pilots Revolt". Galland's hoge reputatie bij zijn gevechtspiloot-collega's leidde ertoe dat een groep van de meest gedecoreerde gevechtsleiders van de Luftwaffe loyaal aan Galland (inclusief Johannes Steinhoff en Günther Lützow) Göring confronteerde met een lijst van eisen voor het voortbestaan ​​van hun dienst. Göring vermoedde aanvankelijk dat Galland de onrust had veroorzaakt. [152] Heinrich Himmler had Galland zelf voor verraad willen berechten. De SS en de Gestapo waren al begonnen met onderzoeken met wie hij omging. [161] De Oberkommando der Luftwaffe (OKL) benoemde de meer politiek acceptabele Gollob, een nationaal-socialistische aanhanger, om hem op te volgen als Generaal der Jagdflieger op 23 januari. [162] Hoewel professionele tijdgenoten, Gollob en Galland een wederzijdse afkeer hadden, en nadat Galland de Oostenrijker in september 1944 uit zijn persoonlijke staf had verwijderd, begon Gollob bewijsmateriaal te verzamelen om tegen Galland te gebruiken, met valse beschuldigingen van zijn gokken, rokkenjagerij en vermeend privégebruik van Luftwaffe-transportvliegtuigen. [162] De officiële reden voor zijn ontheven van het commando was zijn slechte gezondheid. [163] Göring verdacht Galland van het organiseren van de opstand en wilde dat alle kopstukken voor de krijgsraad zouden verschijnen. [156]

Voor zijn eigen veiligheid ging Galland naar een retraite in het Harzgebergte. [164] Hij moest de RLM op de hoogte houden van zijn verblijfplaats, maar stond feitelijk onder huisarrest. [165] Hitler, die van Galland hield, hoorde van de opstand en beval dat "al deze onzin" onmiddellijk moest stoppen. [125] Hitler was op de hoogte gebracht door Albert Speer, die op zijn beurt op de hoogte was gebracht door een van Gallands goede vrienden. [166] Na Hitlers tussenkomst nam Göring contact op met Galland en nodigde hem uit in Karinhall. In het licht van zijn dienst aan de gevechtsarm beloofde hij dat er geen verdere actie tegen hem zou worden ondernomen en bood hij het commando aan over een eenheid van Me 262 jets. [125] Galland aanvaardde met dien verstande dat Gollob geen jurisdictie had over hem of zijn eenheid. [167]

Zelfbeoordeling Bewerken

Galland pretendeerde niet foutloos te zijn geweest. Na de oorlog was hij openhartig over zijn eigen fouten als: Generaal der Jagdflieger. Productie en aanschaf van vliegtuigen waren niet zijn verantwoordelijkheid, maar Galland identificeerde vier grote fouten van de OKL tijdens de oorlog en aanvaardde gedeeltelijke verantwoordelijkheid voor de eerste drie:

  • Jachtpiloten kregen pas heel laat in de oorlog geen instrumenttraining, nadat de training al was ingekort vanwege brandstoftekorten en de noodzaak om sneller piloten te produceren om verliezen te vervangen. Galland zorgde er ook niet voor dat vliegen onder alle weersomstandigheden werd opgenomen in de opleiding van piloten, die van beslissend belang was voor een effectieve luchtverdedigingsmacht. [168]
  • Uitputtingsslag in 1942 had geleid tot een tekort aan ervaren gevechtsleiders. Voor deze rol is geen speciale opleiding beschikbaar gesteld. Galland zette eind 1943 een cursus op, maar die duurde maar een paar maanden. Galland werd geciteerd als te zeggen dat hij dacht dat ze de vaardigheden konden leren tijdens operaties, zoals hij had gedaan. Dit negeerde zijn eigen talenten en verwachtte vrolijk dat andere piloten zijn hoge normen zouden bereiken. [168]
  • De Me 262, hoewel geen oorlogswinnaar, had de campagne van de verdediging van het Reich mogelijk verlengd. De problemen met de motoren, het falen van de productieprioriteiten en de bemoeienis van Hitler zijn bekend, maar de lange vertraging tussen operationele testen, tactische en leerstellige ontwikkeling en training was grotendeels de schuld van Galland. [168]
  • Het ontbrak de Duitse piloten steeds meer aan kwantiteit en kwaliteit. Galland erkende dit, maar kon het niet corrigeren zonder buiten zijn eigen gezag te treden. Het viel Galland op dat in de vroege oorlogsjaren de hoogopgeleide ingenieurs en stagiaires werden geselecteerd voor de bommenwerperarm. De meeste van de slimste jongeren werden getrokken door deskundige campagnevoerders, in de richting van de Waffen SS en Kriegsmarine. De Luftwaffe kon deze inspanning niet evenaren. [168]

Onofficiële gevechtsmissies Bewerken

Na zijn benoeming was Galland strikt beperkt tot operationele zaken en mocht hij geen tactische of gevechtsmissies uitvoeren. Naarmate de oorlog voortduurde, voerde Galland missies uit die in strijd waren met deze beperkingen tegen de bombardementen van de United States Army Air Forces (USAAF) tijdens de Defensie van het Reich. Galland wilde zich graag vertrouwd maken met alle typen Duitse jachtvliegtuigen en vloog de Fw 190 op deze onderscheppingsmissies. Hij nam actief Amerikaanse bommenwerpers in dienst bij sommige aanvallen. Op ten minste één missie schoot hij een zware bommenwerper van de USAAF neer. [169] Het is mogelijk dat maar liefst drie zware bommenwerpers van de USAAF door Galland zijn neergeschoten terwijl hij met Fw 190's vloog. [170]

Galland kreeg aanvankelijk het bevel over een Staffel van Jagdgeschwader 54, strandde op dat moment achter Sovjet-linies in de Courland Pocket. Galland nam dit commando nooit op zich, maar kreeg de taak om te vormen Jagdverband 44 (JV 44). Op 24 februari 1945 luidde het bevel tot oprichting van Jagdverband 44:

JV 44 wordt met onmiddellijke ingang opgericht te Brandenburg-Briest. Grondpersoneel moet worden getrokken uit 16./JG 54, Factory Protection Unit 1 en III./Erg JG 2. De commandant van deze eenheid krijgt de disciplinaire bevoegdheden van een Divisional Commander zoals vastgelegd in Luftwaffe Order 3/9.17. Het is ondergeschikt aan Luftflotte Reich en valt onder Luftgaukommando III (Berlijn). Verband Galland krijgt een voorlopige sterkte van zestien operationele Me 262's en vijftien piloten. [Ondertekend] Generalleutnant Karl Koller, stafchef van de Luftwaffe. [171]

De eenheid werd officieel opgericht op 22 februari 1945. Galland deed er alles aan om de Me 262's zo snel mogelijk in de vleugel te introduceren. Göring toonde sympathie voor de inspanningen van Galland, die tot dusver slechts 16 operationele jets hadden in februari. Generaal Josef Kammhuber werd gevraagd om Galland bij te staan. Kampfgeschwader 51 (KG 51 of bommenwerpervleugel 51), 6 en 27 achter hun trainingsschema's zaten op jets, en ze moesten hun piloten en Me 262's overdragen aan Jagdgeschwader 7 en Kampfgeschwader 54. Galland voegde eraan toe dat alle ervaren jachtpiloten die met Bf 109- of Fw 190-eenheden vliegen, zich bij de Me 262-eenheid moeten voegen. Als dit kon gebeuren, geloofde Galland dat hij 150 jets in actie zou kunnen krijgen tegen de USAAF-vloten. De algemene chaos en dreigende ineenstorting verhinderden dat zijn plannen werden gerealiseerd. [172]

Op 31 maart 1945 vloog Galland 12 operationele jets naar München om de operaties te beginnen. Op 5 april organiseerde hij het onderscheppen van een inval van de USAAF. De Me 262's vernietigden drie B-17's. Op 16 april beweerde Galland twee Martin B-26 Marauder bommenwerpers neergeschoten. Op 21 april kreeg hij tot zijn verbazing voor de laatste keer bezoek van Göring. Göring wees hem officieel Günther Lützow aan en bekende aan Galland dat zijn beweringen over de Me 262 en het gebruik van bommenwerperpiloten met ervaring als straaljagerpiloten juist waren. Met uitgesproken beleefdheid informeerde hij naar de voortgang van zijn eenheid. Toen ze uit elkaar gingen, zei Göring: "Ik benijd je Galland, omdat je in actie bent gekomen. Ik wou dat ik een paar jaar jonger en minder omvangrijk was. Als ik dat was, zou ik mezelf graag onder jouw bevel stellen. om je zorgen over te maken, maar een goed gevecht, zoals het was in de oude dagen." [173]

In zes dagen tijd raakte Gallands vriend Steinhoff zwaar verbrand bij een ongeval op 18 april, en op 24 april werd zijn vriend Lützow als vermist opgegeven. Op 21 april werd Galland gecrediteerd met zijn 100e luchtoverwinning. Hij was de 103e en laatste Luftwaffe-piloot die de mijlpaal van de eeuw bereikte. [174]

Op 26 april claimde Galland zijn 103e en 104e luchtoverwinningen tegen B-26's die werden geëscorteerd door de 27th Fighter Group en 50th Fighter Group. Galland maakte opnieuw een fout, hij stopte om ervoor te zorgen dat zijn tweede overwinning zou crashen en hij werd geraakt door een USAAF P-47 Thunderbolt bestuurd door James Finnegan. Galland verzorgde zijn kreupele Me 262 naar het vliegveld, maar ontdekte dat het werd aangevallen door meer P-47's. Galland landde onder vuur en liet zijn jet op de landingsbaan achter. De slag was zijn laatste operationele missie. Kort daarna werd hij naar het ziekenhuis gestuurd voor een kniewond die hij tijdens zijn laatste missie had opgelopen. [175] [176] [177] De Amerikanen verloren vier B-26's en nog eens zes beschadigd. Twee Me 262's werden neergeschoten, de andere piloot overleefde ook. [178]

In de jaren zeventig stuitte een afgestudeerde student van de San Jose State University op de memoires van Galland De eerste en de laatste tijdens het onderzoeken van records van de United States Army Air Forces-records en deze te matchen met Duitse overwinningsclaims. Hij ontdekte dat James Finnegan, een P-47 Thunderbolt-piloot van de 50th Fighter Group, Ninth Air Force, een "waarschijnlijke" claim had gemaakt op 26 april 1945, de dag van Galland's laatste missie. De details van de verloving kwamen overeen. Galland en Finnegan ontmoetten elkaar voor het eerst tijdens een bijeenkomst van de Air Force Association in San Francisco in 1979. [179]

Overgave Bewerken

Eind april was de oorlog in feite voorbij. Op 1 mei 1945 probeerde Galland contact te leggen met de strijdkrachten van het Amerikaanse leger om te onderhandelen over de overgave van zijn eenheid. De daad zelf was gevaarlijk. SS-troepen zwierven door het platteland en de steden om iedereen te executeren die capitulatie overwoog. De Amerikanen verzochten Galland om zijn eenheid en Me 262's naar een door de USAAF gecontroleerd vliegveld te vliegen. Galland weigerde onder vermelding van slecht weer en technische problemen. In werkelijkheid zou Galland de Me 262-jets niet aan de Amerikanen overhandigen. Galland had de overtuiging gekoesterd dat de Westerse Alliantie spoedig in oorlog zou zijn met de Sovjet-Unie, en hij wilde zich bij de Amerikaanse strijdkrachten voegen en zijn eenheid in de komende oorlog gebruiken om Duitsland te bevrijden van de communistische bezetting. Galland antwoordde, maakte zijn verblijfplaats bekend aan de Amerikanen en bood zijn overgave aan zodra ze aankwamen bij het Tegernsee-ziekenhuis waar hij werd behandeld. Galland beval vervolgens zijn eenheid, die toen naar Salzburg en Innsbruck was verhuisd, om hun Me 262's te vernietigen. [180] [181] Op het moment van zijn overgave had Galland claims ingediend voor 104 neergeschoten geallieerde vliegtuigen. Zijn beweringen omvatten zeven met de Me 262. [Noot 3]

Op 14 mei 1945 werd Galland naar Engeland gevlogen en ondervraagd door RAF-personeel over de Luftwaffe, haar organisatie, zijn rol daarin en technische vragen. Galland keerde op 24 augustus terug naar Duitsland en werd opgesloten in Hohenpeissenberg. Op 7 oktober werd Galland teruggestuurd naar Engeland voor verder verhoor. Hij werd uiteindelijk vrijgelaten op 28 april 1947. [182]

Argentinië Bewerken

Nadat Galland was vrijgelaten, reisde hij naar Sleeswijk-Holstein om zich bij barones Gisela von Donner, een eerdere kennis, op haar landgoed te voegen en woonde met haar drie kinderen. Gedurende deze tijd vond Galland werk als bosarbeider. Daar herstelde hij en kwam hij in het reine met zijn carrière en de misdaden van het nationaal-socialistische regime waarin hij had gediend. Galland begon te jagen voor het gezin en handelde op de lokale markten om de magere vleesrantsoenen aan te vullen. Al snel herontdekte Galland zijn liefde voor vliegen. Kurt Tank, de ontwerper van de Fw 190, verzocht hem naar zijn huis in Minden te gaan om een ​​voorstel te bespreken. Tank was gevraagd om voor de Britten en de Sovjets te werken en had ternauwernood vermeden door de laatste te worden ontvoerd. Tank informeerde Galland via een contactpersoon in Denemarken over de mogelijkheid dat de Argentijnse regering hem in dienst zou nemen als testpiloot voor de nieuwe generatie jagers van Tank. [183] ​​Galland accepteerde en vloog naar Argentinië. Hij vestigde zich met Gisela in El Palomar, Buenos Aires. Galland genoot van het langzame leven. Zijn tijd daar, naast zijn werkverplichtingen, werd ingenomen door Gisela en het actieve nachtleven in Buenos Aires. Galland vond Zuid-Amerika een wereld verwijderd van de naoorlogse tekorten van Duitsland. Al snel nam hij het zweefvliegen weer op. [184]

In een professionele hoedanigheid sprak Galland vloeiend Spaans, wat hielp bij het instrueren van nieuwe piloten. Tijdens zijn tijd bij de Argentijnse luchtmacht (FAA) vloog hij met de Britse Gloster Meteor. Galland, zich ervan bewust dat het een tijdgenoot van de Me 262 was, merkte op dat het een prima vliegtuig was. Hij beweerde dat als hij de Meteor-motoren op het Me 262-casco had kunnen monteren, hij de beste jager ter wereld had gehad. Galland ging door met trainen, doceren en adviseren voor de FAA tot 1955. [185] Tijdens zijn latere jaren in Argentinië keerde Galland terug naar Europa om nieuwe vliegtypes te testen. Terwijl hij daar was, werkte hij samen met Eduard Neumann, de voormalige Geschwaderkommodore van Jagdgeschwader 27 en mentor van Hans-Joachim Marseille "The Star of Africa". Neumann had zich in april 1943 bij de staf van Galland gevoegd. Ze vlogen met een Piaggio P.149 in een internationale luchtrally door Italië. Het weer was verschrikkelijk en zeven vliegtuigen stortten neer, waarbij twee levens vielen. Galland en Neumann werden tweede. [186]

Keer terug naar Duitsland en vermeende nazi-sympathieën

Voor zijn diensten aan Argentinië, werd Galland bekroond met de vleugels badge van een piloot en de titel van de ere-Argentijnse militaire piloot. In 1955 verliet Galland Zuid-Amerika. Tegen die tijd was hij begonnen met het schrijven van zijn autobiografie, De eerste en de laatste (Die Ersten en die Letzten), dat in 1954 werd gepubliceerd door Franz Schneekluth. Het was een bestseller in 14 talen en er werden drie miljoen exemplaren van verkocht. Het werd goed ontvangen door de RAF en de USAF. [187]

Galland keerde terug naar Duitsland en werd benaderd door Amt Blank, een commissaris van kanselier Konrad Adenauer, met het doel om lid te worden van de nieuwe Bundeswehr nu West-Duitsland als militaire macht zou toetreden tot de NAVO. [187] [188] In 1955 stuurde generaal Nathan Twining, de stafchef van de USAF, een geheim telegram naar generaal William H. Tunner, commandant van de Amerikaanse luchtmacht in Europa. [188] Beweren Galland's vermeende "sterke neonazistische neigingen", [189] associatie met prominente neonazi's zoals zijn voormalige collega Hans-Ulrich Rudel, en zijn bekende dienst aan de Perón-dictatuur, die niet op goede voet stond met de Verenigde Staten, vroeg Twining Tunner aan de Duitse regering mee te delen dat hoewel de Verenigde Staten duidelijk maakten dat de benoeming volledig de keuze van de Duitsers was, zij Galland afkeurden voor de functie van Inspektor (stafchef) bij de Duitse luchtmacht. [188] Volgens een onderzoeker van het Military History Research Office is het mogelijk dat de Amerikanen vermoedden dat Galland's snelle promoties eerder te wijten waren aan zijn associatie met Hitler dan aan zijn verdiensten. [189] Het is niet bekend hoe Amerikaanse zorgen Duitsland bereikten en dit was de enige keer dat de Amerikaanse regering tussenbeide kwam om te voorkomen dat iemand lid werd van de Bundeswehr. [188] Andere bronnen zijn hiermee in tegenspraak, en wijzen op zijn naoorlogse "associatie" met Joodse piloten die bij de RAF hadden gediend. [190]

In de zomer van 1957 verhuisde Galland naar Bonn en huurde een kantoor op Koblenzerstrae en begon daar zijn eigen vliegtuigadviesbureau. Galland werkte hard, maar bleef vliegen en nam deel aan nationale vliegshows. In 1956 werd hij benoemd tot erevoorzitter van de Gemeinschaft der Jagdflieger, de Vereniging van Jachtpiloten. [191] Hierdoor kwam hij in contact met tijdgenoten in Groot-Brittannië en Amerika. In 1961 trad hij toe tot de Gerling Group van Keulen, die Galland contracteerde om hun luchtvaartactiviteiten te helpen ontwikkelen. Omdat de zaken goed gingen, kocht Galland op 19 maart 1962, zijn 50e verjaardag, zijn eigen vliegtuig. Het vliegtuig was een Beechcraft Bonanza, geregistreerd D-EHEX, die hij noemde: Die Dicke (Vet). [192]

In 1969 was hij technisch adviseur voor de film Slag om Groot-Brittannië, waarin het personage Major Falke is gebaseerd op Galland. [193] Galland was boos over het besluit van de regisseur om de echte namen niet te gebruiken. Tijdens het maken van de film werd Galland vergezeld door zijn vriend Robert Stanford Tuck. [194] Galland dreigde ook zich terug te trekken in een geplande volgorde waarbij hij een nazi-groet aan Göring zou brengen. Tuck schreef ook in de producenten en drong er bij hen op aan om op een gegeven moment Galland zijn advocaat naar Pinewood Studios te brengen. [195] In 1973 verscheen Galland in de Britse televisiedocumentaireserie De wereld in oorlog, in afleveringen vier en twaalf, "Alone (mei 1940 - mei 1941)" en "Whirlwind: Bombing Germany (september 1939 - april 1944)".

Galland nam in de jaren zestig en zeventig deel aan vele opdrachten. In 1974 maakte hij deel uit van de resterende Duitse generale staf die deelnam aan het oorlogsspel Operatie Sea Lion in Sandhurst in het Verenigd Koninkrijk, een herhaling van de geplande Duitse invasie van Groot-Brittannië in 1940 (die de Duitse kant verloor). In 1975 was hij te gast in het RAF Museum Hendon, tijdens de onthulling van de Battle of Britain Hall, waar hij werd vermaakt door prins Charles. In 1980 werd Galland's gezichtsvermogen te slecht voor hem om te vliegen en ging hij met pensioen als piloot. Hij bleef echter tal van luchtvaartevenementen bijwonen, waaronder een periodieke gast van de US Air Force voor hun jaarlijkse "Gathering of Eagles" -programma aan het Air Command and Staff College in Maxwell AFB, Alabama, VS. [196] Op 16 oktober werd hij herenigd met twee Merkel-jachtgeweren die waren gestolen door Amerikaanse soldaten na zijn gevangenneming in 1945. Galland had ze eerder gevonden en had geprobeerd ze terug te kopen, maar werd afgewezen, omdat ze meer waard zouden zijn na zijn dood. Tegen het einde van de jaren tachtig begon de gezondheid van Galland achteruit te gaan. [197]

Persoonlijk leven en dood

Barones Gisela von Donner had geweigerd met Galland te trouwen omdat de beperkingen die haar door de wil van haar voormalige echtgenoot werden opgelegd, haar de rijkdom en vrijheid zouden ontzeggen die ze had genoten. Ze vertrok in 1954 naar Duitsland. Galland trouwde op 12 februari 1954 met Sylvinia von Dönhoff. [Noot 4] Ze kon echter geen kinderen krijgen en ze scheidden op 10 september 1963. [199]

Op 10 september 1963 trouwde Galland met zijn secretaresse, Hannelies Ladwein. Ze kregen twee kinderen: een zoon, Andreas Hubertus (bijgenaamd "Andus") geboren op 7 november 1966 en een dochter, Alexandra-Isabelle geboren op 29 juli 1969. [194] De RAF-aas Robert Stanford Tuck was de peetvader van zijn zoon Andreas. Galland bleef bevriend met Tuck tot diens dood op 5 mei 1987. Galland voelde zijn verlies enorm. Galland's huwelijk met Hannelies hield geen stand en op 10 februari 1984 trouwde hij met zijn derde vrouw, Heidi Horn, die tot aan zijn dood bij hem bleef. [200]

In de jaren tachtig woonde Galland regelmatig de begrafenissen bij van vrienden als Tuck, en ook van Douglas Bader, die op 5 september 1982 was overleden nadat hij had gesproken tijdens een diner voor Arthur Harris. In januari 1983 woonde hij de begrafenis bij van Gerhard Barkhorn en zijn vrouw Christl, die bij een verkeersongeval was omgekomen. [200]

Begin februari 1996 werd Galland ernstig ziek. Hij had thuis willen sterven en werd daarom ontslagen uit het ziekenhuis en keerde terug naar zijn eigen huis. Met zijn vrouw Heidi, zoon en dochter erbij, kreeg hij de laatste sacramenten. Adolf Galland stierf op vrijdag 9 februari 1996 om 01:15 uur. [200] Zijn lichaam werd op 21 februari begraven op het Cementerio in Oberwinter. Op 31 maart vond een herdenkingsdienst plaats in de St. Laurentiuskerk. [201]

Luchtoverwinningsclaims Bewerken

Matthews en Foreman, auteurs van Luftwaffe Aces – Biografieën en overwinningsclaims, onderzocht de Duitse federale archieven en vond records voor 100 luchtoverwinningsclaims, plus negen andere onbevestigde claims, die allemaal aan het westfront werden geclaimd. Dit aantal bevestigde claims omvat twee viermotorige bommenwerpers en zes overwinningen met de Me 262-straaljager. [202]


Klik om de foto te vergroten


Dryburgh, Walter

Hallo Kevin, na onderzoek is bevestigd dat deze Tony niet "my Antony" is. Bedankt en bravo voor je werk! M .

Aan: piloten, 2021-06-03 . details

MV239 markeringen

pitfire HF Mk.VIIIc MV239 (VH-HET). In het Temora Aviation Museum in Temora, New South Wales. Vloog met de RAAF als A58-758, hij draagt ​​nu de ma.

Aan: vliegtuigen, 2021-05-22 . details

Tonijn? welke Ton?

Beste Kevin, ik heb contact met de zoon van Tony Bryan. Hij denkt dat de man op mijn foto niet zijn vader is. Zelfs de details kloppen. L .

Aan: piloten, 2021-05-21 . details

Aanvullend detail van de 'WW2 in kleur' pagina

De EP751, een van de twee Spiftire VB's omgebouwd tot watervliegtuig door Folland, na zijn aankomst in Egypte. De enige drie Spit watervliegtuigen, prot.

Aan: vliegtuigen, 2021-05-20 . details

SM411

Supermarine Spitfire LF Mk. XVIe (serienummer SM411), c/n CBAF.IX3495. Dit vliegtuig werd in 1944 toegewezen aan RCAF No. 421 Sqn. Het is actueel.

Aan: vliegtuigen, 2021-05-19 . details

Aanvullende geschiedenis

Supermarine Spitfire LF Mk. IXc (serienummer JL361), A-CD (later FN-D/AH-D). Dit vliegtuig was het oudste van de Spitfires die naar Noorwegen werd gebracht.

Aan: vliegtuigen, 2021-05-19 . details

Anthony in Normandië

Hallo Micka. Het klinkt als een heel interessant verhaal. Ik kan u niet veel meer vertellen dan wat er in het Operational Record Book staat, waarin staat (21e .

Aan: piloten, 2021-05-18 . details

Anthony in Normandië

Hallo Kevin! Heeft u meer details over Anthony John Adrian Bryan? Omdat ik er wat voor je heb! .

Aan: leden, 2021-05-18 . details

Anthony in Normandië

Anthony verbleef maanden bij mijn familie in de buurt van Saint André de l'Eure (Batigny). Ik denk dat de foto die ik heb geplaatst de juiste is. Geen van .

Aan: piloten, 2021-05-18 . details

Bedankt

Beste Kevin, Bedankt voor het toevoegen van Blag (Blagdon Cecil Britton, 145 Squadron DAF)! Ik heb deze site nog maar net gevonden en nu is mijn vrije tijd .


Ian Walters in de cockpit van een Spitfire - Geschiedenis

Korte operationele geschiedenis

De eerste productie Spitfire VII werd geleverd aan de RAF op 5 september 1942. Het type volgde de Spitfire IX in dienst met twee maanden en was vergelijkbaar in prestatie, aanvankelijk uitgerust met dezelfde Merlin 61-motor. De eerste RAF-eenheid die de Spitfire VII bediende, was de Special Service (High Altitude) Flight op Northolt.

124 Squadron opgenomen in het Operations Record Book voor 20 januari 1943:

Zes piloten en vliegtuigen van de S.S. Flight van Northolt, die waren getraind in speciale vliegtaken op grote hoogte voor het onderscheppen van Sub stratosfeer Ju 86's enz., kwamen aan in North Weald, nadat de vlucht door het Squadron was geabsorbeerd. Ze brachten een Spitfire VI mee, naast IX's en enkele van de nieuwe VII's, waarmee het Squadron opnieuw zal worden uitgerust.

Dit type zet de drukcabine van de oude VI voort, maar heeft een Merlin 61-motor en een intrekbaar staartwiel, wat ons de snelheid zou moeten geven van elke hedendaagse jager. Het Squadron kijkt ernaar uit om opnieuw te worden uitgerust en opnieuw naar het front van de operaties terug te keren, naast het aankunnen van vreemde Ju86's.

Het zou echter maart 1943 zijn, voordat 124 Squadron overstapte naar de Sptifire VII bij North Weald en het voor defensieve operaties begon te gebruiken. De eerste bevestigde moord voor een Spitfire VII vond plaats op 15 mei 1943 toen F/O Oliver Willis een verkenning Bf 109G-4, Werk No. 14906, van 4.(F)/123 neerschoot, gevlogen door luitenant Wilhelm Marcks, die gedood. Willis identificeerde het vijandelijke vliegtuig verkeerd omdat hij dacht dat hij een Fw 190 had neergeschoten. Hij noteerde in zijn gevechtsrapport:

Spitfire VII BS.142, de tweede productie Spitfire VII en uitgerust met een Merlin 61, werd in september 1942 geleverd aan de High Altitude Flight op Northholt. BS.142 diende vervolgens bij 124 Squadron toen de High Altitude Flight werd geabsorbeerd door het Squadron. Dit vliegtuig werd gevlogen door F/O Oliver Willis toen hij op 15 mei 1943 de eerste kill maakte voor de Spitfire VII.

Extra verkenning Bf 109's van Aufklürungsgruppe 123 werden neergeschoten door 124 Squadron Spitfire VII's in de zomer van 1943. W/O Gareth Nowell schoot Bf 109G-4, Werk No. 14910, van 5.(F) 123 neer boven de Engelse Kanaal op 13 juni 1943, Fw. Heinz Sieker vermist in actie. W/O Nowell scoorde opnieuw op 27 juni 1943 en schoot Bf 109G-4, Werk No. 14774, van 5.(F) 123, Uffz. Karl Beultzingsl wen vermist in actie. F/O Basil Brooks neergeschoten Bf 109G-4/R-3, Werk No. 14763, van 4.(F) 123 voor het Isle of Wight op 16 augustus 1943, Ltn. Hans Jaschinski gedood in actie. 124 Squadron's Intelligence Form 'F' en persoonlijk rapport voor 16 augustus 1943 vermeldden het volgende:

Een Me.109F en piloot vernietigd door F/O Brooke. Twee Spitfires vertrokken van Northolt om Selsey Bill te patrouilleren op 24.000 ft. Rode sectie patrouilleerde op en neer op vectoren van 140 en 310. Om ongeveer 1850 uur gaf Controller (P/O Holmes) hen een vector van 170 en vertelde Section om naar net onder de hoogte van het rookspoor. Een paar minuten later werd de vector gewijzigd in 200 en meldde Controller de bandiet 30 mijl vooruit op 32.000 ft en beval vervolgens Section om in een baan om de aarde te draaien, aangezien bandit vijf mijl vooruit was op vector van 010. Section deed een halve baan en kreeg toen een vector van 060 en controller meldde bandiet om 3 uur op 34.000 ft. Vector veranderde in 010 en een paar minuten later zag Red 1 (F/Lt. Haywood - Nieuw-Zeeland) twee rooksporen op ongeveer 4.000 ft. boven en aan de voorkant naar het noorden. Section gaf meteen vol gas en begon achter bandieten aan te klimmen. Sectie bevond zich nu twee mijl achter bandieten die zich op 36.000 ft bevonden. Bandit passeerde Portsmouth en deed een duikbaan naar bakboord. Rode Sectie begon naar binnen te draaien. Bandieten waren nu geïdentificeerd als twee Me.109F's en vlogen in lijn achteruit en waren nu gedraaid en kwamen uit over Isle of Wight op ongeveer 29.000 ft. Red 1 (F/Lt. Haywood) draaide achter het laatste vijandelijke vliegtuig in en openden vanaf 400 meter het vuur met kanon en machinegeweer. Zijn bakboordkanon hield op, dus hij stopte met vuren en riep Red 2 (F/O Brooks) op. Red 2 kwam tussen Red 1 en bandit in en Red 1 meldt dat hij Red 2 vijandelijke vliegtuigen zag aanvallen en vijandelijke vliegtuigen in de lucht zag barsten en in brand zag vliegen.

Red 2, die Red 1 niet helemaal bij kon houden, wachtte tot vijandelijke vliegtuigen begonnen uit te draaien en strakker te draaien, waardoor hij praktisch naast het vijandelijke vliegtuig kon komen. Red 2 hield die positie vast terwijl Red 1 aan het schieten was, en toen Red 1 belde dat hij een onderbreking had, draaide hij er meteen achteraan. Sluiten vanaf 150 - 100 meter, gaf twee uitbarstingen van 2 seconden en zag treffers op de staart en de bakboordvleugel vouwen. Het vijandelijke vliegtuig vloog in brand en explodeerde.

Tegen september 1943 had 124 Squadron bommenwerpersescortemissies naar Frankrijk toegevoegd, naast hun gebruikelijke gevechten en defensieve patrouilles. F/O Paul Philipps vernietigde op 9 september 1943 nog een Me 109 boven het Isle of Wight. 124 was ook goed voor een paar Fw 190's die in oktober werden vernietigd, waarbij F/Sgts Kelly en Yeardly scoorden boven het Kanaal.

616 Squadron was het tweede squadron dat werd omgebouwd tot de Spitfire VII, en deed dit in Ibsley in september 1943. 616 bleef taken op grote hoogte uitvoeren, net zoals ze hadden gedaan met hun Spitfire VI's die voorafgingen aan de Spitfire VII's. In oktober 1943 voegde het squadron zich echter bij 124 Squadron bij het uitvoeren van high-cover escorte van Mitchell-bommenwerpers die vliegvelden in Frankrijk aanvielen. Ramrods, scrambles patrouilles en defensieve onderscheppingen bleven de belangrijkste taken van de Spitfire VII squadrons in 1944.

124 Squadron, dat uit West Malling vloog, vernietigde op 14 februari 1944 twee Me 109's, in het Combat Report staat:

Na 1000 uur werd de blauwe sectie (F/O B.P.K. Brooks (I) en F.Sgt G.J. Beadle (2)) vervormd op een vector van 240°. Na verandering van vectorsectie werd op de hoogte gebracht van bandiet 5 mijl E. Gris Nez. Kruiste de Franse kust AMBLETEUSS op 23.000 voet en vloog op vector van 010° waar de sectie werd vergezeld door de groene sectie (F/Sgt. Kelly (1) en W/O Nelson (2)) die om 1035 uur was vervormd. Green 1 zag twee vliegtuigen op ongeveer 10 mijl afstand, op 16.000 voet, de eerste ten noorden van Gris Nez die naar het oosten reisde en de tweede ten noorden van SANGATTE die naar het westen reisde. Tally ho werd gegeven en vliegtuigen die nu als vijand werden herkend, doken landinwaarts.

F/Sgt. DJP Kelly (Groen 1) meldt: - "Nadat ik eerder mijn tank had laten vallen, koos ik de eerste e/a die SE aan het duiken was, en toen ik overging, duwde ik het gas open en stampte naar de poort. Ik was 800 meter achter de e/a die stroomde zwarte rook uit de uitlaat en volgde hem tot nul voet met IAS 420 in de duik die ik eruit haalde en op het dek een IAS van 400 aanhield. Mijn kompas las tussen 100 en 140. Ik achtervolgde de e/a ongeveer 10 minuten weven in en uit kerktorens en schoorstenen en zag een paar uitbarstingen van af en toe een luchtafweergeschut. Ik kreeg nu +18 boost en toen ik me had gesloten tot ongeveer 600 meter vuurde ik verschillende korte uitbarstingen van kanonnen en m/g uit de dood lijn achteruit en zag een kanon inslaan op de bakboordvleugel van de e/a. Dit slaagde erin de e/a te vertragen. Ik vuurde nog een aantal korte salvo's vanaf de lijn achteruit vanaf ongeveer 500 meter en zag meer aanvallen. Mijn bakboordkanon en m /g had een onderbreking. Ik naderde nu binnen goed bereik van de e/a die me leidde steden en een keer verloor ik het bijna in een dikke industriële waas. De e/a probeerde me kwijt te raken door steil te draaien op het dek rond stijgende grond en schoorstenen. We passeerden een vliegveld (vermoedelijk LESQUIN) maar er was geen airconditioning of activiteit zichtbaar. Ik was nu gesloten tot 75 yards en herkende e/a als een Me. 109 en met mijn stuurboord m/g (het stuurboord kanon had een stilstand veroorzaakt door overmatig hellen) gaf ik de e/a een verdere uitbarsting - de e/a stroomde witte rook die mijn voorruit bedekte en trok de e/a tot 150 voet omhoog Zijn kap vloog eraf en men zag dat de piloot uit zijn parachuteopening baalde.Om te voorkomen dat ik de machine raakte, maakte ik een steile bocht en zag ik de e/a-crash niet. Blue 1 die was achtergelaten omdat hij zijn tank niet kon afgooien stond nu achter mij en zag de loods uit de e/a balen. We keerden samen terug op een vector van 320° en vervolgens 270° en staken de Engelse kust over bij North Foreland en landden op de basis om 1145. Ik schat de plaats van de crash van de e/a tussen LILLE en PERUNELZ."

Blauw 2 en Groen 2 hadden ondertussen de andere e/a vernietigd.

F/Sgt GJ Beadle (Blauw 2) meldt: "Ik zag voor het eerst de e/a 10 mijl ten O. van St. Omer op ongeveer 12.000 voet in de richting van de sectie in een ondiepe duik. Toen de e/a bijna onder me was, zag ik rolde half op mijn rug en volgde hem naar beneden. Ik sloot tot 150 meter en identificeerde het als een Me. 109. De e/a dook met ongeveer 350 mph. Ik vuurde een kanonschot van 3 seconden af ​​vanuit de achterste richting op 250 ft. en zag stakingen over beide vleugelwortels en dikke grijsachtige rook begon uit de e/a te komen. Tegen die tijd had ik een goede inhaalsnelheid en trok me terug naar stuurboord. De e/a verloor snelheid en toen zag ik Green 2 die mij naar beneden waren gevolgd, doen zijn aanval."

W/O AE Nelson (Groen 2) Rapporteert: "Ik gaf de e/a een burst van 2/3 sec op 300 meter, dichtbij 100 meter. Er werden inslagen gezien op vleugels en rook van de motor, ringafbuiging toegestaan ​​hoek van 10 /15° - e/a snelheid 280. Ik haalde snel in, dus ik brak en miste de e/a aan zijn bakboordzijde met 20 voet Ik klom tot 200 voet en draaide weer naar beneden om aan te vallen van 150-50 yards en zag kanonaanvallen op de vleugels. Ik brak weg en zag de stuurboordvleugel van de e/a de grond raken en de airco crashte in een veld ongeveer 10 mijl ten zuiden van St. Omer. Ik geloof dat de piloot werd gedood voordat de e/a neerstortte ."

Blue 2 was getuige van de crash. Blauw 2 en Groen 2 kwamen toen uit boven Boulogne op nul voet, waar een zwaar geconcentreerd spervuur ​​van luchtafweergeschut werd opgezet maar geen treffers werden geregistreerd. Section landde om 1125 uur in West Malling. Cine-camera's worden automatisch belicht.

131 Squadron begon in februari 1944 in Castletown met de conversie naar Spitfire VII's en was de volgende maand volledig omgebouwd en operationeel. Het squadron bracht de lente door met het vliegen met Ramrods, Rodeo's, Rabarbers, Roadsteads, evenals defensieve scrambles en patrouilles. F/O Don Nicholson, van 131 Squadron, beschreef zijn indrukken van de Spitfire VII:

De Mk VII is ontworpen voor operaties op grote hoogte en onze vliegtuigen droegen camouflage op grote hoogte, lichtgrijs aan de bovenkant en blauwgrijs aan de onderkant. Ik vond de VII leuk, het was een goed vliegtuig. De hoogste die ik ooit heb genomen was tot 39.000 ft, het had kunnen blijven klimmen, maar ik had geen reden om nog hoger te gaan.

In mei had het squadron zich aangesloten bij de Culmhead Wing met 616 Squadron, ook vliegend met Spitifre VII's, en opereerde het grotendeels boven het gebied van Normandië en voerde een breed scala aan missies uit. De Culmhead Wing had een goede dag op 12 juni 1944 toen ze zes vijandelijke vliegtuigen vernietigden (waarschijnlijk van JG 11 en JG 27) tijdens Rodeo 169 naar de vliegvelden van Le Mans en Laval. Eveneens op de 12e liet een sectie van 124 Squadron die uit Bradwell Bay vloog een Me 109 neer in zee, 20 mijl ten oosten van Dover. Het is moeilijk om met zekerheid te weten wie op deze datum de slachtoffers waren van de Spitfire VII's. De Luftwaffe was zwaar getroffen en verloor 19 Fw 190's en 26 Bf 109's in het invasiegebied, en alleen JG 27 leed aan 17 BF 109 G-6's die werden neergeschoten. 131 Squadron had nog meer succes met twee Fw 190's die op 6 augustus werden neergeschoten in de buurt van Argentan en Le Mans, gevolgd door drie Fw 190's die de volgende dag werden neergeschoten langs de vallei van de rivier de Loire. W/C Peter Brothers beschreef de actie van 7 augustus 1944 terwijl hij 131 Squadron leidde:

Ik herinner me 7 augustus 1944 als een 'goede' dag, aangezien ik een aantal dagen aan weerszijden ervan mijn Wing leidde als escorte naar langeafstandscolonnes van 250 tot 500 Lancasters die doelen zoals Bordeaux aanvielen en hun linie op en neer schoten als demente herdershonden, ongetwijfeld goed voor het moreel, maar met weinig reactie van vijandelijke jagers, totale verveling voor ons. Maar die dag kwamen Sammy en veel geluk samen.

Met twaalf Spitfires van 131 Squadron aangevoerd met Sammy als mijn nr. 2, staken we zoals gewoonlijk het Kanaal over op een laag niveau, klommen naar de kust om de luchtafweergordel aan de kust te verwijderen en daalden vervolgens tot ongeveer 4000 voet landinwaarts van Cherbourg. Onze route ging toen zuidwaarts naar Vire, Le Mans, Tours en Bourges, zo'n 400 mijl van onze basis in Culmhead, waar we naar het noordwesten zouden slingeren naar Blois, Vire, Cherbourg en naar huis.

Acht weken eerder had ik 131 en 616 Squadrons van de Culmhead Wing geleid bij lage aanvallen op de vliegvelden van Le Mans en Laval, waar we het geluk hadden de Luftwaffe te zien opstijgen en zes FW 190's te vernietigen en nog eens vijf te beschadigen, veel te onze tevredenheid en die van Air Marshal Sir Roderick Hill, onze opperbevelhebber, die schreef om zijn felicitaties uit te drukken. We hadden dus goede hoop dat we vanaf deze vliegvelden weer activiteit zouden opwekken en ons succes zouden herhalen.

Bij het naderen van Bourges zagen we in de verte twee Me109's die we kort achtervolgden, maar die we niet konden vangen, dus gaven ze het op omdat ze ons ver van onze route afdreven. Onze actie moest echter worden beloond, want bij het naderen van Blois kwamen we vijftien FW190's tegen die met ons in de achtervolging wegdoken. Sammy en ik achtervolgden een paar dat uit elkaar ging, de mijne naar links, de zijne naar rechts. Nu ik op de grond was aangekomen, zag ik tot mijn verbazing dat mijn 190 een zachte klim begon en even voorzichtig naar links en rechts weefde, wat een perfect doelwit bood. 'O mijn god, jij arme sukkel. Je komt vast van de opleiding af,' dacht ik. Het leek zo oneerlijk en verpestte de opwinding van de jacht. Dit zou geen spannend duel worden, maar een bloedbad. Erger was om te volgen.

Ik denk dat ik niet de enige ben die luchtgevechten als een enorm stimulerend plezier beschouw als je schiet in een poging een vliegtuig neer te halen. Er zit niets persoonlijks in en men wordt meestal gespaard van de gedachte aan lichamelijk letsel. Het kan volkomen onpersoonlijk zijn, tenzij men het ongeluk heeft gehad te hebben geleden zoals de Polen, Tsjechen en anderen die dierbaren in de handen van een wrede vijand hebben achtergelaten. Ik opende het vuur en was geschokt en misselijk toen ik zag dat mijn kanongranaten niet een vleugel of staart van het vliegtuig afstoten, maar rechtstreeks de cockpit inschoten en de piloot onmiddellijk doodden. Het vliegtuig sloeg over de kop en raakte de grond. 'Sorry, dat bedoelde ik niet,' zei ik hardop. Toen dacht ik dat het in ieder geval snel was - en jullie jongens vermoordden bijna mijn vrouw in 1940.

Mijn gedachten kwamen terug bij de realiteit toen ik een radiooproep beantwoordde van 'Closet' Waterhouse, een van de vluchtcommandanten die een andere FW190 had neergeschoten. Ik verzamelde zo veel mogelijk leden van het eskader als niet al te wijd verspreid waren door de gevechten, en zette koers naar Vire en naar huis. Het was weer een goede dag geweest.

Ik vloog nr. 2 naar W/Cdr Brothers op Rodeo 194. We waren op de terugweg op 5.000 ft toen we 2 Me 109's N.W. van Alencon die naar het zuiden vliegt. We zetten de achtervolging in tot een punt ten westen van Le Mans, maar konden ze niet inhalen. We zagen toen een formatie van ongeveer 12 a/c op 7.000 ft westwaarts vliegend. Ze hadden lange-afstands sigaarvormige tanks aan hun buik hangen die ze overboord gooiden toen we naderden. De W/Cdr trok vooruit en het vliegtuig brak en werd prompt door iedereen herkend als Fw 190's.

Ik was ongeveer 1000 m verwijderd toen de twee e/a uiterst links naar bakboord braken en frontaal op me af kwamen. Ik klom een ​​beetje om een ​​frontale aanval te vermijden en ze rolden op hun rug en gingen naar beneden, allebei op niets schietend. Ik rolde half achter ze aan en het leek alsof ze gas moesten geven om eruit te komen. Ik had er geen moeite mee om de afstand van 1200 tot 600 meter snel te overbruggen. We waren nu op 0 ft en ik sloot slechts heel licht in N-oostelijke richting op 350 aangegeven. Ik gaf een korte uitbarsting op 600 m om ze te laten weven en ze braken in tegengestelde richtingen. Ik heb de stuurboord airconditioning gekozen. Ik gaf een 1½ sec. brak alle bewapening op 400 meter van 40°, 1'189 ringafbuiging zonder resultaat. De e/a brak toen stuurboord en ik gaf een 2 sec. barstte op 300 yds, één ringafbuiging, snelheid 240 zonder resultaat. De Hun begon toen afwisselend in beide richtingen te breken en ik kon nog drie korte uitbarstingen maken met kleine hoeken, met een snelheid van ongeveer 180 mph. Ik zag stakingen op de cockpit en de e/a trok verticaal omhoog tot 600 voet, rolde om en ging recht naar binnen, waarbij de piloot werd gedood.

F/Lt Bearman (Blauw 1) en W/O Crayford (Geel 3) waren hiervan getuige. Ik hoorde W/Cdt Brothers zeggen dat hij er een had neergeschoten, en merkte een grote rookkolom op ongeveer twee mijl ten westen van mijn gevecht in de regio van Beumont sur Sarthe. Ik beweer dat één FW190 is vernietigd.

Spitfire VII van 131 Squadron met langeafstandstank bij Culmhead in de zomer van 1944. Het lijkt erop dat de puntige, verlengde vleugeltips zijn vervangen door standaard vleugeltips.

Een aantal Spitfire-squadrons, zoals 312, 118, 453, 602 en 313, die naar het noorden werden gestuurd om te rusten, kregen de kans om met de Spitfire VII's te vliegen die waren toegewezen aan de Station Flight op Skeabrae in de Orkneys. P/O John "Ian" Blair, vliegend met een Spitfire VII met 602 Squadron vanuit Skeabrae, beschreef zijn neerschieten van een verkenning Bf 109G-6/R-3 van 1(F)./120 op 20 februari 1944.

Scrambled om een ​​hoogvliegende Me 109 op verkenning te onderscheppen. Het toestel was een Mark VII, een Spitfire Mark VII met een drukcabine en een andere motor. Scrambled, 26 minuten naar Tally-Ho en vliegtuigen vernietigd. Slim geklommen tot 12.000 voet. Dampsporen gezien om 12 uur. Hun draaide zich om en dook naar stuurboord. Aangegeven luchtsnelheid 500 mijl per uur. Twee keer gespoten op 1000 meter. Red 2 passeerde me en sloot tot 300 meter achteruit en miste. Ik probeerde het, drie seconden op honderd meter. De stuurboordvleugel vloog eraf. Vliegtuig stortte neer in de drank. Geen teken van de piloot. Dat was het echt. Het punt was dat we op 33.000 voet kwamen, geen 38.000 voet denk ik. Dit toestel was fenomenaal met spitse vleugeltips en een fenomenale stijgsnelheid. Het was echt.

Overwinnaar en overwonnen. Linksboven, Spitfire VII MD.114 van de Skeabrae Station Flight die werd gevlogen door P/O John (Ian) Blair van 602 Squadron op 20 februari 1944 toen hij Bf 109G-6/R-3 Werk No. 20357 van 1 neerschoot (F)./120 gevlogen door Oblt. Helmut Quednau. Rechtsboven is een still uit Blairs pistoolcamerafilm die de vernietiging van de Bf 109 laat zien. De Duitse piloot Oblt. Helmut Quednau, werd gedood.

124 Squadron vloog hun laatste operationele missie met Spitfire VII's op 18 juli 1944, een escorte naar Lancasters en Halifaxes die Caen bombardeerden, waarna ze exclusief overgingen naar Spitfire HF IX's. 616 Squadron begon in juli 1944 met de overgang naar Meteors en had in augustus de operaties met Spitfire VII's gestaakt, hoewel ze tot 1944 een paar VII's aan boord hielden voor niet-operationele taken. Eind oktober 1944 werd het 131 Squadron teruggetrokken uit operaties ter voorbereiding op uitzending naar het Verre Oosten en al zijn Spitfire VII's waren toegewezen aan het 154 Squadron, dat het type bommenwerpers escorteerde vanuit Biggin Hill in februari 1945, toen ze ombouwden. naar Mustangen. Een aantal Spitfire VII's werden ook gebruikt door RAF meteorologische eenheden, namelijk 1402 Flight en Nos. 518 en 519 Squadrons van herfst 1944 tot december 1945.

Experimentele inrichting voor vliegtuigen en bewapening
Boscombe Down
oktober 1942

Spitfire Mk. VII AB.450
( Merlijn 61 )

Prestatie- en koeltests

Experimentele inrichting voor vliegtuigen en bewapening
Boscombe Down
september 1944


The Telegraph's trotse geschiedenis van Spitfire-piloten - in overlijdensberichten

Mary Ellis was een van de Atagirls, die een reeks vliegtuigen leverde, van zware bommenwerpers tot tijgermotten

Volg de auteur van dit artikel

Volg de onderwerpen in dit artikel

Deze woorden van de Battle of Britain pilootgroep Captain Hugh "Cocky" Dundas (doodsbrief van de Telegraaf, juli 1995) vatten het meest opmerkelijke vliegtuig van de Tweede Wereldoorlog samen: de Supermarine Spitfire.

“Nog nooit was een vliegtuig zo geliefd bij piloten, omdat het gevoelige maar volgzame rijeigenschappen combineerde met dodelijke kwaliteiten als vechtmachine. Prachtig om naar te kijken, heerlijk om te vliegen, duizenden jonge mannen waren lyrisch over haar.”

Hij werd aangedreven door een 12-cilinder Rolls-Royce Merlin-motor, waarvan het gebrul Lord Halifax omschreef als "zoete muziek in de oren van elke man die, zoals ik, het gefluit en de kreet van Duitse bommen heeft gehoord".

Onze lezers zijn gefascineerd door de Spitfire sinds de Telegraph in 1986 voor het eerst een column met dagelijkse doodsbrieven begon te publiceren. Maar zoals onze RAF-obituarist, Air Commodore Graham Pitchfork MBE, opmerkt, "het waren de heldhaftige jonge mannen die ermee vlogen die de Spitfire zo'n krachtig wapen". (Graham Pitchfork, een zeer gerespecteerd luchtvaarthistoricus, heeft tot op heden 569 "sorties" voor de pagina met overlijdensberichten voltooid sinds de publicatie van zijn eerste op 15 oktober 2003.)

Tot die onverschrokken Spitfire-vliegers behoorden piloten als Johnnie Johnson, de best scorende jager "aas" (wat betekent dat vijf doden of meer) van de Tweede Wereldoorlog.

O gebitualiseerd door de Telegraph in februari 2001, nam hij 38 vijandelijke vliegtuigen voor zijn rekening, maar het werkelijke aantal was hoger omdat hij afzag van gedeelde kredieten om de scores - en het vertrouwen - van jongere piloten te vergroten.

J ohnson beschreef op memorabele wijze de "vaag geruststellende" geur van de cockpit van de Spitfire: "dat vreemde mengsel van verdovende middelen [vernis], fijne minerale olie, wapenolie en een hoog octaangehalte".

We hebben het over "vliegers", en natuurlijk waren de jachtpiloten mannen, maar we moeten niet vergeten de buitengewone moed van de 166 Air Transport Auxiliary-piloten, bekend als "Atagirls", die vliegtuigen van fabrieken afleverden aan RAF-eenheden.

Mary Ellis van de ATA, die deze zomer op 101-jarige leeftijd stierf (doodsbrief, juli 2018), legde deze levendige herinnering vast aan haar eerste vlucht in de "prachtige" Spitfire: "Ik ademde diep in en sloot de overkapping ... Ik zag mijn blonde krullen vaag weerspiegeld in zijn perspex ... Ik was al in de hemel voordat ik was vertrokken ... Ik zat in de cockpit van een volbloed, die niet graag dwazen leed en zich voorbereidde om me tot het maximum te testen. "

In 1986 was Ted Bishop, een veteraan uit Fleet Street en auteur van populaire geschiedenissen van de RAF, een van de eerste rekruten van de redacteur van de overlijdensberichten, Hugh Massingberd, voor de nieuwe sectie. Bishop herinnerde zich dat de overlijdenscommissies al vroeg werden uitgegeven "met de urgentie van een start van de Battle of Britain", maar ze leerden al snel voorzichtiger te werk te gaan, nadat ze een paar Walter Mitty-fantasten hadden ontdekt die hun gedurfde heldendaden en indrukwekkende medailles hadden uitgevonden.

De Spitfire kwam in dienst op het moment dat de oorlogswolken zich boven Europa verzamelden. Zijn beslissende rol in de Battle of Britain is goed gedocumenteerd, maar de actieradius van het vliegtuig ging veel verder dan die fase van het conflict, en onze overlijdensberichten tonen dat ruimschoots aan.

Het speelde een cruciale rol als jachtbommenwerper, als fotografisch verkenningsvliegtuig en in elk strijdtoneel, van de woestijnen van Noord-Afrika tot de oerwouden van het Verre Oosten.

Dus terwijl je Johnnie Johnson in actie ziet tijdens de Slag om Normandië en de D-Day-landingen, vloog de in Battersea geboren Bob Foster (doodsbrief, 2014) met Spitfires ter verdediging van Australië tegen Japanse bombardementen. In 1943 schoot Foster, net als Johnson een "aas", een Mitsubishi-verkenningsvliegtuig neer. Het was de eerste keer dat een Spitfire een Japans vliegtuig neerhaalde.

Voor de oorlog werd een cruciale rol gespeeld door de testpiloten, met stalen zenuwen, die door urenlange prototypes in de lucht hielpen om het concept van ontwerper RJ Mitchell om te zetten in een effectieve vechtmachine. De beste onder de testpiloten was "Mr Spitfire", Jeffrey Quill (doodsbrief, februari 1996), die de fabrikant Supermarine ervan overtuigde dat hij "een beetje praktisch" nodig had - gevechtservaring uit de eerste hand.

Q uill schoot naar behoren een Messerschmitt 109 en een Heinkel 111 bommenwerper neer voordat hij werd teruggeroepen naar de fabriek. Maar zijn gevechtservaring leidde tot aanpassingen die het zicht van de piloot vanuit de cockpit verbeterden. Hij werkte ook aan het verbeteren van deklandingen op vliegdekschepen in de marineversie van de jager, de Seafire.

De pagina met overlijdensberichten heeft betrekking op de piloten uit alle hoeken van de wereld die met de Spitfire vlogen - bondgenoten die waren ontsnapt uit hun bezette thuisland, en anderen uit het Gemenebest, zoals de Nieuw-Zeelandse aas Al Deere (doodsbrief, 1995), die vals speelde negen keer dood toen zijn Spitfire werd neergeschoten of gedwongen te landen, bij één gelegenheid een "zachte en stinkende" landing in een beerput van een boerderij.

Andere landen waarvan de piloten zich dapper vrijwillig aanboden om de zaak van de vrijheid bij de RAF te dienen, waren Noorwegen, Denemarken en Polen. De veel gedecoreerde Stanislaw Skalski (doodsbrief, november 2004) was zo succesvol in het vliegen met Spitfires dat hij in 1943 een eliteteam van Poolse jachtpiloten leidde, bekend als "Skalski's Circus", die de Spitfire Mk IX boven Noord-Afrika vloog. Hij was een "adelaar in de lucht", zei een van zijn mannen. "We zouden hem desnoods naar de hel volgen".

Het einde van de oorlog was niet het einde van de carrière van de Spitfire bij de RAF. "De Spitfire zou blijven dienen", legt Graham Pitchfork uit, "in squadrons in Duitsland, het Nabije Oosten, in Egypte en tijdens de Maleisische noodsituatie, die uiteindelijk in april 1954 uit de operationele dienst viel."

Het is Grahams combinatie van diepgaande kennis en creatieve talenten, en die van Ted Bishop voor hem, die onze lezers zo briljant de lef en moed van die jonge piloten oproept - en de 12-cilinder symfonie van die Merlin-motor.

Het aantal Spitfire-veteranen neemt af, maar de iconische jager blijft vandaag de dag de lucht sieren met de Battle of Britain Memorial Flight van de RAF - en nu met de Silver Spitfire, een eerste in zijn soort vlucht rond de wereld die The Telegraph is vereerd om mee samen te werken.


Bekijk de video: Побывать пилотом Боинга может каждый. Авиасимулятор для всех (Januari- 2022).