Geschiedenis Podcasts

Hoe werd het scheepstonnage uit de 19e eeuw gerapporteerd?

Hoe werd het scheepstonnage uit de 19e eeuw gerapporteerd?

Ik zie het volgende in historische scheepsgegevens: 1050 75/95 ton. Wat betekent de "75/95"? Ik zie nergens anders op internet waar deze vraag wordt beantwoord.


Het cijfer betekent dat de tonnage van het schip was berekend op 1050 en 75/95ste van een ton.

Dit kwam van wat bekend staat als de oude meetmethode van de bouwer om de tonnage van een schip te berekenen op basis van de lengte en maximale breedte van het schip. De methode werd veel gebruikt vanaf het midden van de 17e eeuw tot het midden van de 19e eeuw.

De versie van de formule die ik leerde toen ik het onderwerp bestudeerde, staat op de Wikipedia-pagina:

De berekende waarde wordt uitgedrukt in "ton last". In vroegmodern Engels zou dit worden geschreven als "ton last", en in het Midden-Engels als "ton byrthen".

U zult merken dat deze formule een resultaat zou geven in 94ste van een ton. Dit was de versie van de berekening die in het VK werd gebruikt. Ik was ook in de war toen ik voor het eerst waarden zag die in 95ste van een ton in documenten werden geciteerd.

Het oude meetsysteem van de bouwer werd in september 1789 aangenomen voor gebruik in de Verenigde Staten onder een wet voor het registreren en opruimen van schepen, het reguleren van de kustvaart en voor andere doeleinden, maar de noemer in de formule werd gewijzigd in 95:

"... om de tonnage van alle schepen of vaartuigen vast te stellen, neemt de inspecteur of een andere persoon die door de verzamelaar is aangesteld om deze te meten, de lengte van elk vaartuig, indien dubbeldeks, van het voorste deel van de hoofdstam tot het achterste deel van de achtersteven boven het bovendek, de breedte op het breedste deel boven de hoofdwal, en de helft van die breedte wordt gerekend als de diepte van elk dubbeldeks vaartuig; dan moet hij van de lengte drievijfde van de breedte aftrekken, de rest door de breedte, en het product door de diepte, het product van het geheel delen door vijfennegentig"

Er waren ook enkele verschillen in de manier waarop lengte en breedte werden gemeten. Het resultaat is dat de berekende tonnage voor een bepaald schip lager was bij berekening met het Amerikaanse systeem.


Mensen zoeken om vele redenen naar informatie over schepen. Sommigen moeten misschien de achtergrond en specificaties van individuele schepen kennen, anderen doen misschien genealogisch onderzoek en de informatie over schepen geeft een vollediger beeld van hun voorouders.

Deze gids bevat meestal bronnen die informatie geven over de specifieke kenmerken van schepen en schepen, van afmetingen, gewicht, tonnage, wanneer en waar het werd gebouwd, wie de eigenaar was, enz. Hoewel deze gids bedoeld is voor specifieke informatie over schepen/vaartuigen en niet over algemene informatie over de scheepvaart en de scheepvaartgeschiedenis, er zijn een paar titels bijgevoegd die kijken naar de verzend- en verzendgeschiedenis om context te bieden die kan helpen om te begrijpen hoe dingen nu werken en hoe ze in het verleden hebben gewerkt.

Hoewel deze gids meer gericht is op schepen en bronnen op schepen uit de Verenigde Staten, bevat hij enkele internationale bronnen omdat de eigendomsgeschiedenis verandert en het eigendom van schepen nationale grenzen overschrijdt. Niet alle registers van alle individuele landen zijn echter opgenomen. Ten slotte zijn enkele titels uit de vakliteratuur over scheepvaart en scheepsbouw voor zowel commerciële als militaire doeleinden opgenomen, omdat ze vaak over specifieke schepen rapporteren en afbeeldingen bevatten, evenals vaarschema's (vracht, post, passagiers).


Schoener

Onze redacteuren zullen beoordelen wat je hebt ingediend en bepalen of het artikel moet worden herzien.

Schoener, een zeilschip getuigd met voor- en achterzeilen op zijn twee of meer masten. Aan de voormast kunnen ook een of meer vierkante marszeilen zijn getuigd of, meer gebruikelijk, een of meer fokzeilen of bermudazeilen (driehoekige zeilen die zich naar voren uitstrekken tot aan de boegspriet of kluiver). Hoewel het waarschijnlijk gebaseerd was op een Nederlands ontwerp uit de 17e eeuw, werd de eerste echte schoener ontwikkeld in de Britse Noord-Amerikaanse koloniën, waarschijnlijk in Gloucester, Massachusetts, in 1713, door een scheepsbouwer genaamd Andrew Robinson.

Hoewel schepen met vierkant getuigde zeilen uitstekend geschikt zijn voor lange reizen zonder passaatwinden, zijn ze slecht voor kustzeilen, waar alle soorten wind het hoofd moeten worden geboden. Fore-and-afters, of schoeners, kunnen beter omgaan met kustwinden, hebben minder diepgang voor ondiep water en hebben een kleinere bemanning nodig in verhouding tot hun grootte. Tegen het einde van de 18e eeuw was de schoener het belangrijkste Noord-Amerikaanse schip geworden, dat werd gebruikt voor de kustvaart en voor de visserij, zoals op de Grand Banks, voor de kust van Newfoundland en kort na 1800 trok de schoener de aandacht van Europese scheepsbouwers, die bouwden hun eigen versies. De voor-en-na werd populair over de hele wereld. In de Verenigde Staten, waar snelheid in het midden van de 19e eeuw een premie werd in de Chinese handel en de Californische goudhandel, was het schoenerontwerp getrouwd met dat van de oude volledig opgetuigde driemast koopvaarder, wat resulteerde in de beroemde klipper schepen.

Dit artikel is voor het laatst herzien en bijgewerkt door Jeff Wallenfeldt, Manager, Geografie en Geschiedenis.


19e-eeuwse koopvaardijschepen

Dit document is geüpload door de gebruiker en ze hebben bevestigd dat ze toestemming hebben om het te delen. Als u de auteur bent van of eigenaar bent van het auteursrecht van dit boek, kunt u dit aan ons melden via dit DMCA-rapportformulier. Rapporteer DMCA

Overzicht

Meer details

Hoe werd de bouw van Britse koopvaardijschepen efficiënter in de negentiende eeuw? Door: Janelle Harrison

Inleiding Het is veilig om te zeggen dat de Britse koopvaardijschepen van de laatste helft van de 19e eeuw enorme technologische en economische veranderingen hebben ondergaan. Veel van deze wijzigingen, vooral die in het ontwerp van het zeilschip, waren gekoppeld aan wijzigingen in de Merchant Shipping Act en de navigatiewetten in Groot-Brittannië (bekend als de tonnagewet van 1773 en de nieuwe tonnagewetten van 1836 en 1854). Andere veranderingen, zoals de uitvinding van de stoommachine en het gebruik van schepen met een ijzeren of stalen romp, droegen uiteindelijk bij aan de achteruitgang van de bouw van het zeilschip in Groot-Brittannië. Deze gang van zaken verliep niet snel en het duurde tientallen jaren om deze innovaties te perfectioneren, zodat ze konden samenwerken om een ​​economisch levensvatbaar schip te creëren dat snel en betrouwbaar was (Graham 1956, 77 Harley 1970, 262). Het waren de onvolkomenheden van de technologie van de industriële revoluties en de opkomst van de Britse wereldhandel die bijdroegen aan de toename van de bouw van zeilschepen in Groot-Brittannië en Schotland tussen 1850-1875. Veel van de zeilschepen die van de scheepswerven kwamen, waren van een nieuwe soort - velen van hen werden experimenteel ontworpen door elke individuele bouwer, maar streefden hetzelfde doel na: snellere, lichtere en sterkere zeilschepen bouwen (MacGregor 1983a, 84). Deze innovatie in zeilschepen leidt tot de bouwhausse van een type schip dat bekend staat als een composietschip. Het composietschip had variaties in zijn samenstelling, maar in dit essay zal wanneer een composietschip wordt genoemd, verwijzen naar een schip dat is gemaakt van ijzeren frames met daarop een houten romp (tenzij anders vermeld). In de beginjaren van de 19e eeuw is composiet geconstrueerd

schepen begonnen met alleen het gebruik van ijzeren knieën of, zoals de eerste gepatenteerde van ijzeren Tbars, werd gebruikt op een scheepsconstructie door William Watson uit Dublin in 1839 (MacGregor 1983a, 85). Toen in dit vroege stadium ijzeren knieën werden gebruikt, waren de frames en de romp nog steeds gemaakt van hout dat zwakker was dan ijzer. Om deze fout in het ontwerp van 1850 tegen te gaan, werd ijzeren beplating over het onderste gedeelte van de kiel van het schip gelegd en omhoog geleid naar de voor- en achtersteven waaraan de ijzeren frames waren vastgeklonken en het binnenplafond volledig van ijzer gemaakt. Ten slotte werd het hout op deze platen gelegd, waardoor de kosten van het schip en de brutotonnage toenam (MacGregor 1983a, 85). Beide methoden werden weggegooid voor wat we nu composietconstructie noemen. Het is de bedoeling van de auteur om de opkomst van de bouw van Britse koopvaardijschepen in het midden van de 19e eeuw te onderzoeken door de analyse en vergelijking van talrijke composiet gebouwde schepen met hun hedendaagse tegenhangers. Voor dit doel zal het essay zich richten op economische en technologische bijdragen en tekortkomingen van houten, ijzeren en stoomschepen gebouwd in de 19e eeuw (staal zal niet worden onderzocht). En door deze korte vergelijking misschien het antwoord op de vraag “Hoe werd de bouw van Britse koopvaardijschepen in de 19e eeuw efficiënter?” beantwoord zullen worden.

Composietconstructie “Het verhaal van technologische verandering in de negentiende-eeuwse scheepvaartindustrie is in wezen dat van de transformatie van het kleine houten zeilschip

in de grote stalen stoomboot als de ideale belichaming van marineschepen en van de koopvaardij…” (MacGregor 1993c, 52). Hoewel het uiteindelijk waar is dat hout plaatsmaakte voor ijzer en zeil plaatsmaakte voor stoom, was er een decennium waarin meerdere scheepswerven in Groot-Brittannië en Schotland in de jaren 1860 het beste gebruik van ijzer, metaal en hout vonden om een ​​zeilschip te produceren dat zou domineren in verschillende handelsroutes, met name de Chinese theehandel. Deze zeilschepen waren niet alleen composiet geconstrueerde schepen, veel van hen waren klippers. Clippers is een term die wordt gebruikt voor snelvarende schepen met grote en grote zeiloppervlakken. Niet alle composiet geconstrueerde schepen waren in feite klippers, enkele van de vroegste voorbeelden van composieten waren eigenlijk stoomaangedreven schepen. Maar het was in de jaren 1860 dat scheepseigenaren deze snelvarende zeilschepen bestelden die bekend staan ​​als klippers voor de handel, en composietconstructie was de ultieme keuze om deze schepen sterker, lichter en dus sneller te maken in de competitieve wereld van de internationale handel. David MacGregor (1993c) wijst erop dat composietconstructies in Groot-Brittannië “nooit een significant onderdeel van de koopvaardij vormden” en volgens Mitchell en Deane (zoals geciteerd in MacGregor 1993c, 61) op hun hoogtepunt in 1866 (composiet gebouwde schepen) alleen 14 procent van de productie van zeilschepen in Groot-Brittannië. Toch valt er veel te zeggen over hun ontwerp en hun manier van bouwen. Zoals vermeld in de inleiding van dit essay, werd het composiet gebouwde schip niet gebouwd met ijzeren frames en een houten romp. Al aan het einde van de 18e eeuw experimenteerden scheepsbouwers met het bouwen van afzonderlijke delen van het schip uit ijzer (MacGregor 1993c). Michael Stammers

(2001) traceert het eerste gebruik van afzonderlijke delen van een schip gemaakt van ijzer tot de datum circa 1744 aan het Franse oorlogsschip Invincible. In 1813 was deze bouwmethode overgenomen door de Britse Royal Navy. Stammers (2001) stelt: “De Royal Navy heeft de praktijk aangenomen om met terugwerkende kracht ijzeren knieën te plaatsen op schepen die werden belast door lange periodes die de blokkade tijdens de Napoleontische oorlog afdwingen. De systematische installatie van ijzerwerk in nieuwe schepen begon onder auspiciën van Sir Robert Seppings, de hoofdinspecteur van de marine van 1813 tot 1832 (Stammers 2001, 115).

Fig 1: Seppings ijzeren geschoorde knie (Stammers 2001)

Fig 2: Seppings gebogen uiteinde ijzeren verstevigde knie (Stammers 2001)

Pas in de jaren 1850 werd composietconstructie erkend als een alternatieve methode voor scheepsbouw, in tegenstelling tot de concurrentie die werd gebouwd van hout of ijzer, althans in de koopvaardijscheepsbouw. De Royal Navy en de koopvaardij waren minder geneigd om composietschepen te bouwen en maakten een snelle overgang van houten schepen naar ijzer in het midden tot het einde van de 19e eeuw. Het was de Excelsior, gebouwd in 1850 door John Jordan in Liverpool, die de algemene eer heeft gekregen het eerste samengestelde schip te zijn (MacGregor 1983a MacGregor 1993c). De schoener Excelsior was per definitie en patent een composiet geconstrueerd vaartuig, en met dit ontwerp de 5

Het concept van een composiet gebouwd schip evolueerde in de loop van het volgende decennium. De buitenhuid van de romp van de Excelsior was gemaakt van hout dat stomp aan elkaar was verbonden, over de langsliggers (binnenplafond of binnenplanken) die ijzeren platen waren die aan de ijzeren frames waren geklonken, zoals uitgelegd in de eerste alinea van de inleiding (McGregor 1983a). Steffy 1994). Jordan's patent is dit beste structurele concept van een composiet gebouwd vaartuig omdat "al zijn structurele onderdelen van ijzer zijn (Stammers 2001). Er worden weinig details gegeven over het exacte lijnenplan van Excelsior, maar ze was 683 ton en volgens Stammers (2001) zijn de best bewaarde voorbeelden van Jordan's ontwerpconcept de stad Adelaide gebouwd in 1864 en de Cutty Shark gebouwd in 1869.

Fig 3: Stad Adelaide Hedendaagse (NMM: http://www.nhsc.org.uk/)

Fig 4: Cutty Sark Hedendaagse (www.grahamowen.com/Uk/Cutty-Sark.jpg)

Het feit dat deze twee schepen nog steeds bestaan, respectievelijk 143 en 138 jaar later, getuigt van de duurzame methode van composietconstructie.

Leidend tot composiet klippers Aan het begin van dit essay werd vermeld dat niet alle composiet gebouwde schepen klippers of zelfs zeilschepen waren, maar de

De meeste tondeuses die tussen 1850-1869 in Groot-Brittannië werden gebouwd, waren samengesteld om meerdere redenen die nu zullen worden opgesomd. Allereerst een korte analyse van de verschillen tussen een volledig gebouwd houten schip (zoals het soort dat in de Verenigde Staten werd gebouwd) en de composiet gebouwde klipper die in Groot-Brittannië werd ontwikkeld. Ten tweede zal een voorbeeldvergelijking tussen in Groot-Brittannië gebouwde ijzeren tondeuses en samengestelde tondeuses worden overwogen. Ten slotte zal het gebruik van door stoom aangedreven motoren als voortstuwingsbron en de kracht van het zeil dat op klipperschepen wordt gebruikt, worden onderzocht. In het begin van de 19e eeuw had Groot-Brittannië het moeilijk om "houtvoorraden aan te schaffen" om houten schepen te bouwen (Stammers 2001). Dit feit is een van de belangrijkste redenen om bouwmaterialen zoals ijzer en hout te combineren in de scheepsbouw. Door deze methode werd een schip ontwikkeld dat veel sterker en lichter was. Dit zorgde voor snellere vaartijden in vergelijking met houten schepen die werden gebouwd zonder veel rekening te houden met de tonnagewetten, die later zullen worden besproken1. Een van de belangrijkste nadelen van de combinatie van ijzer en hout volgens WJ Rankine (1866, 180) is dat de houtsoort die in Groot-Brittannië wordt gevonden, zoals Old English Oak (Quercus Robur) of andere eikensoorten die in de Baltische regio voorkomen, galluszuur, dat bijdraagt ​​aan de duurzaamheid van het hout, maar de ijzeren bevestigingen of elk ander ijzermateriaal waarmee het in direct contact komt, aantast. Dus nu had de scheepsbouwindustrie te maken met twee problemen: de eerste is een 1

De Britse tonnagewetten hadden geen invloed op de schepen die in de Verenigde Staten werden gebouwd, wat misschien een van de redenen is dat composiet geconstrueerde klippers nooit voet aan de grond hebben gekregen in de VS. Onnodig te zeggen dat de vliegende klippers uit de VS snel waren, maar het waren de Britse samengestelde extreme clippers die de records voor de snelste reizen terug uit China met thee hielden (MacGregor 1983a MacGregor 1988b Cursus 1961 MacGregor 1893c).

gebrek aan hout om schepen te bouwen, en de tweede is dat door het combineren van ijzeren stukken zoals bevestigingen of knieën met het meeste hout dat wordt gebruikt bij de constructie van houten schepen, er een hoge mate van corrosie van de ijzeren stukken was. Dit is een factor die ertoe leidde dat de Royal Navy de bouwmethode van Seppings in de jaren 1850 verliet, hoewel Groot-Brittannië andere soorten sterk hout kocht die dit effect niet zouden hebben. In 1805 lanceerde de Royal Navy het eerste volledig van teak gebouwde slagschip uit Bombay India. Het was in India waar de Britse koloniale macht probeerde het Britse tekort aan hout aan te vullen om schepen te bouwen met teakhout uit de bossen van Birma (Lang 2003). Tegen 1856 probeerde de Britse inspecteur van teakbossen "staatsgreep te doen gelden over de teakbossen van Birma" (Lang 2003), maar dit verminderde nog steeds niet de kosten van teak dat terug naar Groot-Brittannië werd geïmporteerd, waar het het meest werd gebruikt bij de constructie van composiet gebouwd schepen, namelijk de klippers. Ondanks de kosten die gemoeid zijn met het bouwen met teak, werd het aanbevolen als het hout bij uitstek voor composiet gebouwde tondeuses, waardoor de kosten per ton aanzienlijk toenam voor houten gebouwde schepen vervaardigd van andere soorten zachter hout. W.J. Macquorn Rankine (1866, 181) legt de eigenschappen van teakhout als volgt uit: Teak (tectona grandis), vanwege zijn grote sterkte, stijfheid, taaiheid en duurzaamheid, is het meest waardevolle hout voor de scheepsbouw. Het wordt geproduceerd in de bergachtige districten van Zuidoost-Azië en de Oost-Indische eilanden. Het beste komt uit Moulmein, Malamar, Ceylon, Johore en Java. De beste teakhoutstammen variëren van 40 tot 80 voet lang, en 15 tot 30 inch vierkante bomen zijn te vinden van veel grotere afmetingen, maar ze kunnen in het hart ondeugdelijk zijn ... Goed teak lijkt qua kleur en glans op eiken, is uniform en compact van structuur en heeft zeer smalle en regelmatige jaarringen... IJzer wordt niet aangetast door contact met teak, tenzij het in een drassige grond is gekweekt.

Dus de Britse koopvaardijscheepsbouwers hadden nu een bron van houtsoorten die ijzer niet corrodeerden als het ermee in direct contact kwam, in tegenstelling tot de problemen die ze ondervonden met eikenhout. In het licht van deze wetenschappelijke ontdekking kunnen de voordelen van een composietschip ten opzichte van een houten schip worden vergeleken: 1) Er zat minder gewicht in de composietconstructie, waardoor ze een groter eigen gewicht konden dragen op hetzelfde geregistreerde tonnage. 2) Langere schepen kunnen worden gebouwd met meer kracht en grotere snelheden zonder het gewicht van het schip te verhogen. 3) Er werd ook bewezen dat composietschepen strakker waren (d.w.z. minder waterinsijpeling in het schip) dan houten gebouwde schepen (Cursus 1961). Deze verbeteringen werden niet alleen toegeschreven aan het idee om een ​​in composiet gebouwd koopvaardijschip te bouwen. Enkele van de expliciete redenen achter de overstap naar een innovatief ontwerp en technologische verandering waren de veranderingen in de Britse tonnagewetten.

Wijzigingen in de wet, wijzigingen in het ontwerp In 1773 werd wat nu de oude tonnagewetten worden genoemd, door een wet geplakt en in 1774 van kracht geworden. Basil Greenhill (1980) stelt dat toen de registratie van alle koopvaardijschepen in 1786 verplicht werd , erkenden scheepsbouwers dat ze zich moesten houden aan de geldende tonnagewetten, en begonnen ze koopvaardijschepen te bouwen op een manier die het doel van de tonnagewetten ontdoken, namelijk belasting op vracht die per ton werd vervoerd.

Ook vermeldenswaard voordat we verder gaan, is dat de verplichte registratie van koopvaardijschepen verder werd verhoogd en de Shipping and Navigation Act van 1794 (Graham 1956 Course 1961) aanmoedigde. Door deze formule voor het berekenen en meten van de schepen die in 1773 geregistreerd waren, begon de erfenis van diepwandige, onstabiele koopvaardijschepen. De reden hiervoor is volgens Graham (1956) dat de oude tonnagewetten niet de ware diepte van een scheepsromp gebruikten, maar eerder een formule die aannam dat de diepte de helft van de adem van het schip was. Hieronder staat de formule:

Breedte) x Breedte x ½ Breedte = Geregistreerde tonnage 94

Daarom, als een schip smal en diep werd gebouwd, werd de geregistreerde tonnage berekend op de breedte en werd er geen rekening gehouden met de werkelijke diepte van het schip. Het verschil in werkelijke tonnage kan oplopen tot 30 procent (Moorsom 1852). Niet alle koopvaardijrederijen waren voorstander van deze berekeningsmethode, en in 1836 ondersteunden deze "progressieve" koopvaardijrederijen de verzekeraars van Lloyd's bij het opnieuw samenstellen van de regelgeving, het onderzoek en de classificatie van koopvaardijschepen (Graham 1956). Maar omdat de wet, zoals gesteld door het parlement, niet op een significante manier werd gewijzigd om verandering te lokken, en veel bouwers van koopvaardijschepen de oude tonnagewet bleven gebruiken voor het berekenen van tonnage en voor het betalen van belasting over de hoeveelheid vracht die ze konden vervoeren.

G. Moorsom (1852) zag, net als veel van de koopvaardijrederijen, de gevaren van deze tonnagewetten en erkende dat de oude tonnagewetten ondoeltreffend waren en daarom kwam hij met een nieuwe berekeningsmethode die hij aan het parlement voorstelde. Hij stelt: De term "tonnage", zoals oorspronkelijk toegepast op handelsschepen, of het nu bedoeld is om de last of het gewicht uit te drukken dat een schip veilig kan vervoeren, of om een ​​idee over te brengen van de relatieve afmetingen van schepen, zoals aangegeven door de kubieke inhoud van het ruim of de ruimte voor het stouwen van lading, is geenszins eenduidig ​​uiteengezet in de eerdere Kamerstukken die op het onderwerp betrekking hebben.

Twee jaar later, in 1854, werd de berekeningsmethode van Moorsoms (die op dit moment te ingewikkeld is om verder uit te werken, maar het is vermeldenswaard dat dit nog steeds de methode is die vandaag de dag over de hele wereld wordt gebruikt) door een wet bij wet werd aangenomen en nu bekend als de nieuwe tonnagewetten. Onder de nieuwe tonnagewetten volgens Greenhill (1980) bleven de effecten van de oude tonnagewetten nog even hangen. Maar kort nadat de wet was aangenomen, veranderde het ontwerp van schepen na jaren van stagnatie. En een specifiek scheepsontwerp dat voortkwam uit de wetswijzigingen was de fijn gelijnde romp van een klipperzeilschip (MacGregor 1979).

Classificatie van een composiet klipper De betekenis van wat een composiet geconstrueerd vaartuig is, is al besproken. Het is een schip, of het nu een zeilschip of een door stoom aangedreven schip is, dat is gemaakt van een ijzeren frame en een houten romp, meestal gemaakt van teakhout. Maar wat maakt een klipperschip tot een klipper? Er is al gezegd dat een klipper snel moest zijn, maar welke andere criteria kunnen worden gebruikt om dit type schip te definiëren?


Hoe werd het scheepstonnage uit de 19e eeuw gerapporteerd? - Geschiedenis


WOORDENLIJST:
Ter ondersteuning van .
BLUEPETE'S GESCHIEDENIS VAN NOVA SCOTIA: 1600-1763.

Zeilschepen van de 18e en 19e eeuw:
Types, uitdrukkingen, onderdelen en uitrusting.

Giek: "Van verschillende plaatsen in het schip loopt een lange rondhout, om uit de voet van een bepaald zeil te schuiven of uit te strekken als jib-boom, vliegende jib-boom, studding-sail gieken." (Smyth Sailor's Word-bk, 1867.)

Boegspriet: Een grote ligger of giek die uit de voorsteven van een vaartuig [het voorste of puntige uiteinde van het vaartuig] loopt, waaraan (en de giek en de vliegende giek, die zich daarbuiten uitstrekken) de voormaststeunen zijn bevestigd .

Brasemen : Om de bodem van een schip te brasemen, moet het schip eerst worden geharkt en vervolgens kunnen door middel van brandende takkenbossen de zeebegroeiing worden losgemaakt en weggeveegd. Na deze procedure wordt de bodem beschilderd met een vers mengsel van pek, talg en zwavel om af te dichten (pek), de bodem glad te maken (talg) en verdere zeegroei te ontmoedigen (zwavel).

Corvette: Een schip dat een verzonken oorlogsschip is met één rij kanonnen. Een korvet is kleiner dan een fregat, maar groter dan een brik. Webster, in zijn werk over Villebon, p. 223, beschrijft een 1678-beschrijving van een korvet "als een lange schors, met een mast en een kleine voormast, gebruikt met zeilen of roeispanen, die de vloot vergezelt voor verkenning, met berichten." Webster voegt eraan toe dat het korvet "werd geperfectioneerd in de 18e eeuw." We leren van de Oxford Companion to Ships & the Sea dat hoewel het korvet oorspronkelijk van Frans ontwerp was, het door de Britse marine werd geadopteerd omdat het "snel en weersbestendig" was.)

Gaff: Een rondhout dat in schepen wordt gebruikt om de koppen van voor- en achterzeilen te verlengen die niet op een verstaging zijn geplaatst.

Beoordeelde oorlogsschepen: De schepen van de Royal Navy werden ingedeeld (geclassificeerd) in zes categorieën op basis van het aantal kanonnen of kanonnen dat ze droegen, die over het algemeen volgens deze methode de schepen op grootte sorteerden. Het was Lord Anson, in de jaren 1751-6, die voor het eerst het systeem opzette waarmee oorlogsschepen werden beoordeeld. De grootste van de oorlogsschepen, eerste klas, had 100 of meer tweederangs kanonnen, 84 derderangs, 70 vierderangs, 50 vijfderangs, 32 en zesderangs 32 kanonnen of minder. (Zie Oxford Companion to Ships & the Sea.)
Het is hier dat ik ervoor kies om de opmerking te maken over het verschil tussen de 18e-eeuwse oorlogsschepen van Frankrijk en Engeland. Het kwam neer op een bekende wisselwerking. Het was noodzakelijk om een ​​evenwicht te vinden tussen twee wenselijke maar onverenigbare kenmerken van een zeilschip dat is uitgerust voor oorlog. Op het ene gebied moest een offer worden gebracht om voordelen te behalen in een ander gebied: de afweging was vechtvaardigheid versus zeilvaardigheid. De algemene kritiek op Engelse krijgslieden was dat ze 'slechte zeilers' waren en dat ze beter zouden zijn als ze 'knuser en lichter gebouwd' waren. Deze kritiek en dit antwoord worden uiteengezet in een rapport aan de Marine Board, 15 mei 1747: "Schepen met 40 kanonnen kunnen ongetwijfeld kleiner en veel knusser worden gebouwd dan onze huidige schepen, waarvan de extra sterkte en hoogte hun gewicht verhogen. en kan daardoor hun zeilen belemmeren, maar hun kanonnen op twee dekken geven goede ruimte voor zowel mannen als kanonnen om veel beter in actie te zijn dan wanneer ze op één dek en een achterdek waren geplaatst, zoals voorgesteld. veel zwakkere schepen dan de onze." [Document nr. 283 in British Naval Documents (Londen: Navy Records Society, 1993).]

Snow: "Een Brig buigt haar giekzeil (of trysail) naar de grote mast, terwijl een Snow het naar een trysail-mast buigt: in andere opzichten zijn deze twee schepen gelijk." (Young's Nautical Dictionary 1846.)

Kwadraat getuigd: De werven en zeilen over de masten geplaatst hebben in tegenstelling tot voor en achter met uitzonderlijk lange werven ( Falconer .)

Walvisboot: Een walvisboot is een lange carvel-gebouwd, scherp aan beide uiteinden, en gestuurd met een roer of een riem, gebruikt bij het vissen op walvissen.

Werf: Een houten rondhout, relatief lang en slank, in het midden van en voor een mast gehangen en dient om een ​​vierkant zeil te ondersteunen en uit te strekken dat ernaartoe gebogen is.
Dit materiaal gevonden Nuttig?


Galjoenen

Galjoenen begonnen ook patrijspoorten te gebruiken om kanonnen lager in de romp te monteren en niet alleen op het dek. Dit maakte het mogelijk om krachtigere kanonnen te hebben die het schip niet zouden kapseizen wanneer ze werden afgevuurd. De Galleon was een degelijk multifunctioneel ontwerp. Oorlogsschepen zouden kanonnen op alle dekken hebben, terwijl een koopman één kanonneerdek zou kunnen hebben en de andere voor vracht zou gebruiken.

Terwijl kazernes meestal zeer grote schepen waren (vaak meer dan 1000 ton), waren galjoenen meestal minder dan 500 ton. De Manillagaljoenen, die zouden oplopen tot 2000 ton, waren een uitzondering. Van 1565 tot 1815 waren dit Spaanse handelsschepen die een of twee keer per jaar over de Stille Oceaan voeren tussen de Filippijnen en Acapulco in Nieuw-Spanje. De goederen zouden dan over land naar VeraCruz en vandaar naar Spanje worden vervoerd.

Het galjoen bleef in gebruik tot het begin van de 18e eeuw, toen beter ontworpen en speciaal gebouwde schepen zoals de fluyt, brik en de schip van de lijn maakte het achterhaald voor respectievelijk handel en oorlogvoering. Na verloop van tijd werd de lange snavel gebogen en korter, werden topzeilen toegevoegd, werden fokken geïntroduceerd en werd de latijngetuigde bezaanmast vervangen door een gaffelgetuigd spankerzeil.


Spaans galjoen

Adler von Lüümlbeck (1565)
Hanze-oorlogsschip
2500 ton, 138 kanonnen

Drake's Gouden Hind (1580)

Delen van een galjoen

a) Boegspriet Zeil b) Waterlijn c) Boegspriet d) Anker e) Roer f) Bezaanmast g) Bezaanzeil
h) Hoofdmast i) Kroonnest j) Bovenzeil k) Grootzeil l) Voorzeil m) Voormast n) Boegsprietmast


10 oudste vliegdekschepen nog steeds in gebruik

Vliegdekschepen voeren hun geschiedenis terug tot 1806 toen een schip werd gebruikt om luchtoperaties uit te voeren via ballonnen. De vliegdekschepen van vandaag hebben een lange weg afgelegd en kunnen nu tonnen uitrusting, bemanning en natuurlijk verschillende vliegtuigvoertuigen vervoeren. Momenteel zijn er ongeveer 43 actieve vliegdekschepen in de wereld die worden geëxploiteerd door veertien marines. Aangezien de Verenigde Staten de grootste marine ter wereld hebben, is een meerderheid van de actieve vliegdekschepen Amerikaans. In feite behoren slechts twee van de oudste actieve vliegdekschepen tot verschillende landen.

Vanaf juli 2020 is de informatie op deze lijst zo nauwkeurig mogelijk en zal indien nodig worden bijgewerkt.

10. USS Essex

Datum in gebruik genomen: 17 oktober 1992
Land van herkomst: Verenigde Staten van Amerika
Klasse en Type: Wesp – Landend helikopterdok amfibisch aanvalsschip
Voortstuwing: Gebruikelijke
Lengte: 843 voet (257 m)
Tonnage: 40.650 ton

fotobron: Wikimedia Commons

de USS Essex is de op een na oudste Wesp-klasse amfibisch aanvalsschip en is het vijfde schip van de Amerikaanse marine dat is vernoemd naar Essex County, Massachusetts. In 1992 in gebruik genomen, heeft de USS Essex maakte zijn eerste inzet in 1994 om zich voor te bereiden op de complexe taak om de terugtrekking van de multinationale strijdmacht van de Verenigde Naties uit Somalië in Operatie United Shield te dekken. Essex diende als het commandoschip voor Expeditionary Strike Group Seven tot vervangen door USS Bonhomme Richard op 23 april 2012. Meest recentelijk, in 2018, heeft de USS Essex werd ingezet in het operatiegebied van het Central Command van de Verenigde Staten.

Wist u?

In 2018 werd gemeld dat de allereerste F-35B luchtaanval werd gelanceerd vanaf de USS Essex tegen een vast Taliban-doelwit.

9. USS George Washington

Datum in gebruik genomen: 4 juli 1992
Land van herkomst: Verenigde Staten van Amerika
Klasse en Type: Nimitz-klasse vliegdekschip
Voortstuwing: nucleair
Lengte: 1093 voet (333 m)
Tonnage: 105.900 ton

fotobron: Wikimedia Commons

de USS George Washington is de zesde Nimitz-vliegdekschip van de klasse en de eerste in gebruik genomen in de jaren 1990. Het vliegdekschip is het vierde Amerikaanse marineschip dat is vernoemd naar de eerste Amerikaanse president, George Washington. De vroege jaren van de USS George WashingtonDe geschiedenis van het schip is grotendeels rustig, maar het vliegdekschip werd ingezet om New York City te beschermen na de aanslagen van 11 september. Sinds augustus 2017 heeft de USS George Washington is in zijn vierjarige tankbeurt en complexe revisie (RCOH), die naar verwachting in augustus 2021 zal zijn voltooid.

Wist u?

In 2008, USS George Washington werd het eerste nucleair aangedreven vliegdekschip dat naar voren werd ingezet op marinebasis Yokosuka, Japan.

8. Admiraal Flota Sovetskogo Soyuza Kuznetsov

Datum in gebruik genomen: 21 januari 1991
Land van herkomst: Rusland
Klasse en Type: Kuznetsov-klasse vliegdekschip
Voortstuwing: Gebruikelijke
Lengte: 1006 voet (306,5 m)
Tonnage: 58.600 ton

fotobron: Wikimedia Commons

De Admiraal Flota Sovetskogo Soyuza Kuznetsov, meestal gewoon de . genoemd Admiraal Kuznetsov, is het op één na oudste niet-Amerikaanse vliegdekschip in dienst en het oudste vliegdekschip uit Rusland. Oorspronkelijk was de Admiraal Kuznetsov werd in opdracht van de Sovjet-marine gebouwd en zou een zusterschip hebben. Echter, de Sovjet-Unie ontbonden voordat de Kuznetsov‘s zusterschip werd voltooid. In 2010 heeft de Admiraal Kuznetsov onderging een grote refit en modernisering en minder dan een decennium later, in 2017, werd het schip opnieuw gereviseerd.

Wist u?

De Admiraal Flota Sovetskogo Soyuza Kuznetsov heeft talloze naamsveranderingen ondergaan sinds het voor het eerst in gebruik werd genomen, het schip heette de Riga, toen werd het veranderd in Leonid Brezjnev, gevolgd door de Tbilisi, en ten slotte naar zijn huidige naam ter ere van admiraal van de vloot van de Sovjet-Unie Nikolay Gerasimovich Kuznetsov.

7. USS Abraham Lincoln

Datum inbedrijfstelling: 11 november 1989
Land van herkomst: Verenigde Staten van Amerika
Klasse en Type: Nimitz-klasse vliegdekschip
Voortstuwing: nucleair
Lengte: 1093 voet (333 m)
Tonnage: 105.783 ton

fotobron: Wikimedia Commons

de USS Abraham Lincoln is de vijfde Nimitz-klasse vliegdekschip en het laatste in de jaren 80 in gebruik genomen. Verrassend genoeg heeft de USS Abraham Lincoln is pas het tweede marineschip dat ooit naar president Lincoln is vernoemd. Een van de eerste keren dat de USS Abraham Lincoln zag actie was tijdens Operatie Desert Shield/Storm in de vroege jaren 1990. de USS Abraham Lincoln werd in de jaren negentig verschillende keren ingezet voor operaties in het Midden-Oosten. Meest recentelijk, in mei 2019, heeft de USS Abraham Lincoln werd ingezet in het Midden-Oosten als vlaggenschip voor Carrier Strike Group 12 en Carrier Air Wing Seven om de koerier te assisteren.

Wist u?

Na aankomst in de thuishaven in San Diego op 20 januari 2020, heeft de USS Abraham Lincoln set a record for being at sea for 295 days, the longest post-Cold War era deployment for a US carrier, breaking its own record in the process.

6. USS Wasp

Date Commissioned: July 29, 1989
Land van herkomst: Verenigde Staten van Amerika
Class and Type: Wasp – Landing Helicopter Dock amphibious assault ship
Propulsion: Gebruikelijke
Lengte: 843 ft (257 m)
Tonnage: 40,532 t Au

fotobron: Wikimedia Commons

de USS Wasp is multipurpose amphibious assault ship and landing helicopter dock (LHD) and is the lead ship of its class. Wasp and her sister ships are the first specifically designed to accommodate new Landing Craft Air Cushion (LCAC) for fast troop movement over the beach, and Harrier II (AV-8B) Vertical/Short Take-Off and Landing (V/STOL) jets which provide close air support for the assault force. Additionally, the USS Wasp can accommodate the full range of Navy and Marine Corps helicopters, conventional landing craft, and amphibious vehicles.

Wist u?

de USS Wasp was named in tribute to the the U.S. Navy’s history of naming ships Wasp since 1775.

5. USS Theodore Roosevelt

Date Commissioned: October 25, 1986
Land van herkomst: Verenigde Staten van Amerika
Class and Type: Nimitz-class aircraft carrier
Propulsion: Nuclear
Lengte: 1,093 ft (333 m)
Tonnage: 106,300 t

fotobron: Wikimedia Commons

de USS Theodore Roosevelt was the fourth Nimitz-class aircraft carrier built and is still in operation. Authorization for building the USS Theodore Roosevelt was first granted in 1976, but this was canceled and the ship did not start construction until 1981. The USS Theodore Roosevelt was the first aircraft carrier to be assembled using modular construction, wherein large modules were independently constructed in “lay-down” areas, prior to being hoisted into place and welded together. Since its maiden voyage in 1984, the USS Theodore Roosevelt has been deployed during the Gulf War, Operation Enduring Freedom, and several others.

Wist u?

de USS Theodore Roosevelt‘s radio call sign is “Rough Rider,” the nickname of President Theodore Roosevelt’s volunteer cavalry unit during the Spanish–American War.

4. Giuseppe Garibaldi

Date Commissioned: September 30, 1985
Land van herkomst: Italië
Class and Type: Giuseppe Garibaldi – Anti-submarine warfare aircraft carrier
Propulsion: Gebruikelijke
Lengte: 590 ft (180 m)
Tonnage: 13,850 t

fotobron: Wikimedia Commons

De Giuseppe Garibaldi is the oldest non-American active aircraft carrier in the world. This Italian aircraft carrier, named for General Giuseppe Garibaldi, was the first through deck aviation ship ever built for the Italian Navy, and the first Italian ship built to operate fixed-wing aircraft. De Giuseppe Garibaldi is powered by four Fiat COGAG gas turbines built under license from GE, offering a sustained power of 81,000 hp (60 MW). Over the years, the Giuseppe Garibaldi has been involved in combat air operations in Somalia, Kosovo, Afghanistan, and Libya.

Wist u?

Aircraft carrier Giuseppe Garibaldi is the fourth ship of the Italian Navy to be named after the 19 th century Italian General Giuseppe Garibaldi. alle Giuseppe Garibaldi ships have an image of Garibaldi in their crests.

3. USS Carl Vinson

Date Commissioned: March 13, 1982
Land van herkomst: Verenigde Staten van Amerika
Class and Type: Nimitz-class aircraft carrier
Propulsion: Nuclear
Lengte: 1,093 ft (333 m)
Tonnage: 102,900 t

fotobron: Wikimedia Commons

de USS Carl Vinson is yet another Nimitz-class aircraft carrier that has been in service for several decades. The ship was named for Carl Vinson, a Congressman from Georgia, who is credited with expanding U.S. Navy in the 20 th century. de USS Carl Vinson set sail on its maiden voyage 1983, which was an eight-month, around-the-world cruise that had them operate in the Mediterranean Sea, Atlantic Ocean, Indian Ocean, Arabian Sea, South China Sea, and Pacific Ocean.

de USS Carl Vinson was deployed during Operation Desert Strike, Operation Iraqi Freedom, Operation Southern Watch, and Operation Enduring Freedom and has been the site of some important events, including being the ship used to bury Osama bin Laden’s body at sea.

Wist u?

On Veterans Day 2011, the USS Carl Vinson hosted the first NCAA basketball game on an aircraft carrier, between North Carolina and Michigan State.

2. USS Dwight D. Eisenhower

Date Commissioned: October 18, 1977
Land van herkomst: Verenigde Staten van Amerika
Class and Type: Nimitz-class aircraft carrier
Propulsion: Nuclear
Lengte: 1,093 ft (333 m)
Tonnage: 103,200 t

fotobron: Wikimedia Commons

USS Dwight D. Eisenhower, bijnaam Ike, was the second Nimitz-class aircraft carrier ever built and the third nuclear-powered carrier. Like the USS Nimitz, de USS Eisenhower‘s first deployment was to the Mediterranean Sea. Since commissioning, Dwight D. Eisenhower has participated in deployments including Operation Eagle Claw during the Iran hostage crisis in 1980, as well as the Gulf War in the 1990s, and more recently in support of U.S. military operations in Iraq and Afghanistan. Currently, USS Dwight D. Eisenhower serves as the flagship of Carrier Strike Group 10.

Wist u?

Recently, on June 25, 2020, the USS Dwight D. Eisenhower and its escort ship, the guided-missile cruiser USS San Jacinto (CG 56), set a new record for the U.S. Navy by being continuously at sea for 161 days.

1. USS Nimitz

Date Commissioned: May 3, 1975
Land van herkomst: Verenigde Staten van Amerika
Class and Type: Nimitz-class aircraft carrier
Propulsion: Nuclear
Lengte: 1,093 ft (333 m)
Tonnage: 100,020 t

photo source: Flickr via Tony Alter

First commissioned on May 3, 1975, the USS Nimitz is the oldest aircraft carrier still in service in the world. De Nimitz was authorized by Congress in 1967 and cost $1 billion (in 1975 dollars). USS Nimitz first deployed to the Mediterranean Sea on July 7, 1976 with Carrier Air Wing 8 embarked in company with the nuclear-powered cruisers USS zuid Carolina en USS Californië. Over the years, the USS Nimitz has deployed all around the world and in 2018, the ship entered dry dock at Puget Sound Naval Shipyard for ten months of overhaul.

Wist u?

Sinds Nimitz-class carriers have a lifespan of 50 years, the USS Nimitz is projected to be replaced around 2022 by the Gerald R. Ford-class aircraft carrier USS John F. Kennedy (CVN-79).


How was 19th century ship tonnage reported? - Geschiedenis

One of the most mysterious incidents in
Arkansas history was actually tied to a series
of similar reports that appeared around the
nation in the years 1897 and 1898.

The alleged incident took place on May 6,
1897 in the Ouachita Mountains near Hot
Springs.

As the story goes, Constable John J.
Sumpter, Jr., and Deputy Sheriff John
McLemore were investigating reports of cattle
rustling near the community of Jessieville
when they came across an unexpected sight.

The two men were riding northwest over Blue
Ouachita Mountain when they saw a bright
light in the sky. The light disappeared behind
the hilltops and the men continued their ride.

After a ride of a few more miles, they again
saw the light. This time it was much closer to
the earth and appeared to be descending. Het
once again disappeared, but after a ride of
another half a mile, the men's horses
suddenly refused to continue.

Looking into the darkness, the two officers
quickly saw the reason why. People could be
seen moving around with lights. Tekening
their weapons, they approached to
investigate.

Demanding that the mysterious people
identify themselves, the two lawmen were
startled when a man with a beard
approached holding a lantern and
announced that he and two companions
were traveling the country in an "airship."

He showed them his unusual craft. Zij
reported it to be cigar shaped and about 60
feet long. The mysterious man tried to coax
them aboard the craft, but they refused to go.

When they returned by the same place later
in the night, no trace was seen of the airship
or its occupants.

Exactly what the men saw remains a mystery
to this day. Airplanes and powered blimps
had not yet been invented in 1897, yet
newspapers across the country were filled
with such reports.

Some speculation that the late 19th century
eyewitnesses saw a spacecraft from another
planet and aliens. Others believe in more
earthly explanations - either an experimental
aircraft that was still being kept secret or an
outright hoax.

It is interesting to note that a resident of the
Hot Springs area applied for a patent for a
"flying machine" at about the same time. Hij
did not receive his patent, but obviously was
experimenting with some type of aircraft.
Whether he ever actually constructed a flying
machine is not known.

Whatever the two lawmen saw in the
Ouachita Mountains that night remains
unidentified to this day. No claims of
responsibility for the incident have ever
surfaced.

Not long after the Arkansas incident, a man
in Mississippi reported a similar encounter
with the "airship" and described the craft in
much the same way.

Barring the discovery of more evidence, the
19th century Arkansas UFO sighting must
remain one of the mysteries of the Ouachita
Mountains for now.

Blue Ouachita Mountain is now part of the
Ouachita National Forest and can be seen
from Scenic Highway 7 north of Hot Springs,
Arkansas . The exact landing site is unknown.


Threedecks Forum

I originally posted this in response to a comment in another thread but thought it would be more useful to readers if it also were under a relevant heading.

You don't need to compare dimensions with the dimensions of British ships if you have measurements that you can convert to British feet. The original British formula for burthen or builder's measure tonnage was (L × B × D)/94 where
L = length on gun deck measured from the outside of the stempost to the outside of the sternpost
B = beam measured from the outside of the planking
D = depth in hold
Later, ½B was substituted for D, so the formula became (L × B × ½B)/94.

"Inside" vs. "outside" was an important detail. The despicable Americans cheated by measuring INSIDE the stem and sternposts and INSIDE the planking (i.e., outside the ribs) and dividing by 95, and then publishing the results. This use of slightly smaller measurements and a slightly larger divisor gave their ships a smaller tonnage than they would have had if the Americans had used the correct formula, and thus defrauded British officers into thinking that the American ships were smaller than they really were.

In the case of Italian or other navies, it would be important, or at least useful, to know how the measurements were made. In the absence of information either way, one can, of course, assume that the measurements had been made correctly, outside the posts and planking. The bigger the ship, the less difference this makes in practice. Moreover, comparing burthen tonnage assumes identical lines, which might not be the case.

I often have to estimate displacement tonnage for ships of the 1740s for which it has not been calculated. At that time, the Swedish and French navies were actually calculating displacements. Jan Glete estimated the displacements of ships in other navies, to the nearest 50 or 100 metric tonnes, by reviewing plans and estimating "block coefficients," and this is what I do for ships of unknown displacement for which I have dimensions. I find a French or Swedish ship of known dimensions and displacement, or several, preferably of the same type (frigate, small two-decker, two-decked SOL, etc.) and calculate the volume of the prism defined by the average of gun-deck length and keel length × beam × depth in hold (data on drafts is available for French ships but I have not seen it for any others), for both the ship of known displacement and the ship of unknown displacement. I don't know whether the French and Swedes used "inside" or "outside" measurements and I don't usually know that for anyone else either, so I have to assume that they were the same. I then multiply the ratio of the volumes by the known ship's displacement. I try to do this for several comparison ships and usually get fairly consistent results. All of this assume that the lines, in terms of such characteristics as flat or rising floors and bluff or sharp bows, are about the same for both the ship being estimated and for the reference ships. So the formula for converting a reference ship's displacement to an estimate of the displacement for another ship is
(RV/EV) × RT = ET
where RV = the volume for the reference ship (whose displacement is known)
EV = the volume for the ship whose displacement is being estimated
RT = the displacement of the reference ship in metric tonnes
ET = the estimated displacement of the ship whose actual displacement is not known

Many of the French displacement figures are listed by Demerliac (I have not yet obtained a copy of Winfield and Roberts) as "environ X," introducing additional uncertainty. For that reason, I usually round everything to the nearest 100 metric tonnes. It's clear enough that 2400-tonne Spanish 70s and 2500-2800-tonne French 74s were significantly larger than 1700-tonne British 70s, for instance.

The French usually calculated or estimated two displacements, one for just the hull and the other for the ship fully fitted out, with rigging, ordnance, ship's stores, water and victuals, and crew (even at just 150 lbs. each for a man and his personal effects, this is significant). I use the "full load" figure.

Re: Estimating/Calculating "Tonnage"

Bericht door Cy » Sun Jun 25, 2017 8:37 am

As I understand it, the length of gundeck was never used, it was always the length of the keel, but over time the way that was used changed.

The original English measurement, Known after it's originator as "Baker's Tons" and estalished in the 16C during Elizabeth's reign was:
"The length of the keel, leaving out the false post, if there be any. Multiply by the greatest breadth within the plank, and that product by the depth taken from the breadth to the upper edge of the keel produceth a solid number which divided by 100 gives the contents in tons, into which add one third part for tonnage, so have you the tons and tonnage." (FROM Oppenheim: A History of the Administration of the Royal Navy and of Merchant Shipping in Relation to the Navy. Volume 1)


Bekijk de video: Kapal Laut Penumpang Trimas Kanaya - Pelabuhan Merak!!! (Januari- 2022).