Geschiedenis Podcasts

USS Philadelphia C-4 - Geschiedenis

USS Philadelphia C-4 - Geschiedenis

USS Philadelphia C-4

Philadelphia IV

(C 4: dp. 4.324: 1. 335'; b. 48'6", dr. 19'2"; s. 19 k., cpl. 384;
A. 12 6", 4 6-pdrs., 4 3-pdrs., 2 1-pdrs., 3 37mm.)

De vierde Philadelphia, kruiser nummer 4, werd op 22 maart 1888 door Wm vastgelegd. Cramp and Sons, Philadelphia, Pennsylvania; gelanceerd 7 september 1889; gesponsord door Miss Minnie Wanamaker, dochter van koopman en filantroop John Wanamaker; en in opdracht van 28 juli 1890, Capt. BF Bradford in opdracht.

Tijdens het uitrusten op de New York Navy Yard, werd Philadelphia op 18 augustus aangewezen als vlaggenschip van vice-admiraal Baneroft Gherardi, die het bevel voerde over het Noord-Atlantische Squadron. Het squadron vertrok op 19 januari 1891 uit New York om tot mei over West-Indië te varen voor de bescherming van de Amerikaanse belangen, vandaar naar de noordelijke wateren tot aan Halifax, N.S. Begin het volgende jaar legde het vlaggenschip Montevideo aan, Uruguay W18 februari, waarna ze de cruise in West-Indië hervatte.

Philadelphia zette de operaties met het Atlantic Squadron langs de oostkust van de Verenigde Staten en in West-Indië voort tot 1 maart 1893. Ze werd toen toegewezen aan de Naval Review Fleet als vlaggenschip van vice-admiraal Baneroft Gherardi. Belast met het uitvoeren van de International Rendezvous and Review, met een vloot van twaalf Amerikaanse schepen, ontving hij de bezoekende buitenlandse schepen toen ze op 8 april in Hampton Roads arriveerden. De vloot stoomde op 24 april naar New York, waar het zich voegde bij extra buitenlandse bezoekers om een ​​gecombineerde vloot van 35 oorlogsschepen te vormen. President Cleveland bekeek de vloot op 27 april, waarna passende feestelijke ceremonies plaatsvonden, waarmee een parade door de straten van New York begon. De Naval Review Fleet ontbonden 31 mei. en Philadelphia vertrok op 30 juni 1893 uit New York op weg naar het Pacific Station via Rio de Janeiro, Brazilië en Callao, Peru.

Kruiser Philadelphia arriveerde op 22 augustus 1893 in San Francisco. Als vlaggenschip van de bevelhebber, Pacific Station, voer ze mee met het squadron, deed ze oefeningen en manoeuvres en bezocht ze verschillende havens aan de westkust van de Verenigde Staten, Mexico, en Zuid-Amerika, en op de Hawaiiaanse eilanden. Ze arriveerde op de Mare Island Navy Yard 14 oktober 1897 en ontmanteld daar 18 december.

Philadelphia nam 9 juli 1898 opnieuw in bedrijf en werd het vlaggenschip van vice-admiraal JN Miller, opperbevelhebber van het Pacific Station. Ze stoomde op 2 juli uit San Francisco om deel te nemen aan de ceremonies bij de overname van de soevereiniteit door de Verenigde Staten over de Hawaiiaanse eilanden. Vlaggenschip Philadelphia arriveerde op 3 augustus in Honolulu, en negen dagen later waren haar officieren en die van de stoomsloep Mohican, met een troepenmacht onder de wapenen van de twee oorlogsschepen. vertegenwoordigde de Amerikaanse marine bij de ceremonies waarbij de Hawaiiaanse eilanden naar de Verenigde Staten werden overgebracht.

In maart 1899, met opperbevelhebber van de admiraal Albert Kautz aan boord, stoomde Philadelphia naar de Samoaanse eilanden voor dienst in verband met de regeling van burgerlijke moeilijkheden door de Samoaanse commissarissen van de Verenigde Staten, Groot-Brittannië en Duitsland. Een landingspartij uit Philadelphia is op 1 april in de buurt van Vaiele aan land gegaan om samen met een Britse landingspartij op te treden. De gecombineerde kracht, in een hinderlaag gelokt door aanhangers van Chief Mataffa, liep zeven doden en zeven gewonden op, waaronder twee Amerikaanse officieren en twee blauwe jassen gedood en vijf blauwe jassen gewond. Philadelphia bleef op de Samoaanse eilanden tot 21 mei 1899, toen ze via Honolulu naar de westkust stoomde.

Philadelphia diende als vlaggenschip van het Pacific Station tot 6 februari 1900, toen vice-admiraal Kautz zijn vlag naar Iowa (BB-4) overbracht. De cruiser zette de Pacific-operaties voort tot 1902 en voerde trainingscruises, oefeningen, schietoefeningen en havenbezoeken uit.

Terugkerend van een cruise van zes maanden voor de Panamese kust, arriveerde Philadelphia op 17 juli 1902 in San Francisco. Ze had uitgebreide reparaties nodig en werd opgedragen aan de Puget Sound Navy Yard voor ontmanteling. Aangekomen Bremerton, Wash. 23 augustus, ontmanteld ze bij Puget Sound 22 september 1902.

Philadelphia werd gehuisvest en werd een ontvangend schip bij Puget Sound Navy Yard 12 mei 1904. Ze zette deze dienst voort tot 4 november 1912, toen ze een gevangenisschip werd. Op 10 januari 1916 hervatte ze de dienst als ontvangend schip en bleef dat tot ze op 24 november 1926 van de Navy List werd geschrapt. Cruiser Philadelphia werd in 1927 op de Puget Sound Navy Yard op een openbare veiling verkocht aan Louis Rotherberg.


USS Philadelphia (1776)

USS Philadelphia is een kanonneerboot (in hedendaagse documenten aangeduid als een gundalow of gondel) van de continentale marine. Ze werd gebouwd van juli-augustus 1776 voor dienst tijdens de Amerikaanse Onafhankelijkheidsoorlog. Bemand door soldaten van het Continentale Leger, maakte ze deel uit van een vloot onder bevel van generaal Benedict Arnold die vocht tegen de Britse Royal Navy in de Slag bij Valcour Island op Lake Champlain. Philadelphia tot zinken werd gebracht tijdens de slag, op 11 oktober 1776.

In 1935 vond de amateur-militaire marine-archeoloog Lorenzo Hagglund haar stoffelijk overschot rechtopstaand op de bodem van Lake Champlain. Het wrak werd naar de oppervlakte getild en geborgen. In 1961 werd ze nagelaten aan het Smithsonian Institution. Philadelphia en bijbehorende artefacten maken nu deel uit van de permanente collectie van het National Museum of American History, in Washington, D.C., waar curator Philip K. Lundeberg verantwoordelijk was voor het regelen van haar eerste tentoonstelling. Het schip staat vermeld in het nationaal register van historische plaatsen en is een nationaal historisch monument.


SS Verenigde Staten

De verlaten SS United States ligt momenteel afgemeerd in Philadelphia.


Bijgewerkt 1 december 2019 | Door Matthew Christopher

Aan boord gaan van de SS United States was iets waar ik al jaren van droomde, maar het leek erop dat het nooit zou gebeuren. Het doemde op boven de terminals van het Havenbedrijf in Philadelphia en was tegelijkertijd zowel verleidelijk dichtbij als frustrerend ver weg. De dokken waar het is gehuisvest, worden beheerd door het Department of Homeland Security, en zelfs als iemand op de een of andere manier naar binnen zou kunnen sluipen en onopgemerkt naar het schip zou kunnen sprinten, is toegang onmogelijk zonder een jetpack het dek van de SS Verenigde Staten torent boven de waterlijn uit en het toegangsluik is gesloten en vergrendeld, behalve in de zeldzame gevallen dat de onderhoudsploeg aan boord is. Zoals zoveel andere plaatsen die ik had willen zien en die ik uiteindelijk nooit heb kunnen zien, was het schip net buiten bereik.

De SS United States, bijgenaamd “The Big U”, is niet zomaar een passagiersschip. Met een lengte van 990 voet, met 12 dekken en 101 voet breed, is ze groter dan de Titanic, en is in feite het grootste schip dat ooit op een Amerikaanse scheepswerf is gebouwd. Ze is ook de snelste, hoewel haar topsnelheid jarenlang werd geclassificeerd, zelfs nu is er wat onenigheid, maar het lijkt algemeen aanvaard dat het ongeveer 38 knopen is, het equivalent van 44 mijl per uur (hoewel ik heb gezien dat het vermeld staat als meer dan 44 knopen, of 50 mph, elders). Gebouwd voor een bedrag van $ 79,4 miljoen in 1952 voor de United States Lines, subsidieerde de regering van de Verenigde Staten $ 50 miljoen van de bouwkosten, maar voor een prijs - de SS United States zou worden gebruikt als een troepenschip met een capaciteit voor het vervoeren van 15.000 soldaten als er weer een oorlog zou plaatsvinden. Om deze reden was haar topsnelheid een goed bewaard geheim. In de tussentijd zou ze echter dienen als het toppunt van Amerikaanse techniek en verfijning, een erudiet antwoord op het allerbeste dat concurrerende bedrijven te bieden hadden. In alle opzichten was de SS United States modern en indrukwekkend zonder opzichtig te zijn. De interieurmotieven waren een mix van Indiaanse en aquatische ontwerpen, een eerbetoon aan de elementen met modernistische bloei en een overheersend gebruik van groen en blauw. Maar tegen de tijd dat ik het zag, was de binnenkant van het schip bijna helemaal verdwenen.

De enige toegang tot de SS United States is via een loopplank die toegang geeft tot de lagere dekken.


Toen ik eindelijk toegang kreeg, was het ontmoedigend om te zien dat bijna elk herkenbaar kenmerk binnenin volledig was gestript. William Francis Gibbs, de ontwerper van het schip, was doodsbang dat een gruwelijke brand, zoals degene die het Morro Castle had verwoest, ook zijn meesterwerk zou verwoesten. Als veiligheidsmaatregel is het schip zo brandveilig mogelijk ontworpen. Terwijl hout werd gebruikt in de slagersblokken en de vleugel, waren de rest van de fittingen aangepaste ontwerpen die dit uitsloten. De vleugel was oorspronkelijk ook gemaakt van aluminium, maar het werd een brandvertragende mahonie. Gibbs stemde pas in met de verandering nadat er benzine op was gegoten en in brand was gestoken en het hout zelf niet brandde.

De angst voor brand leidde tot het liberale gebruik van asbest op elk dek en schot. De brandvertragende eigenschappen ervan spraken Gibbs aan, die op dat moment niet op de hoogte was van zijn kankerverwekkende eigenschappen. Nadat het schip in 1969 met pensioen was gegaan, lag het meer dan twee decennia aangemeerd in Norfolk totdat het voor $ 2,6 miljoen werd gekocht door Marmara Marine, Inc., een bedrijf dat hoopte haar opnieuw te gebruiken als cruiseschip. Het project bleek veel ingewikkelder dan ze hadden verwacht. Het eens zo trotse schip werd keer op keer weggestuurd in havens die niets te maken wilden hebben met het verwijderen van de 15.000 vierkante meter asbest. Greenpeace noemde haar 'een drijvende kist' en stapte aan boord om een ​​spandoek aan de zijkant te hangen met de tekst 'Toxic Waste Return To Sender'. Uiteindelijk namen de Oekraïense scheepswerven in Sevastopol de klus in 1993 over. De SS United States werd uiteindelijk in 1996 naar Philadelphia gesleept. Ze kwam uiteindelijk terecht bij Pier 82 en staat onder leiding van de SS United States Conservancy, die hoopt haar te behouden.

Voor sommigen is het moeilijk voor te stellen waarom het voor zoveel mensen zo belangrijk is om dit laatste Amerikaanse fragment uit het verdwenen tijdperk van luxe oceaanstomers te redden. Elke keer dat een artikel of foto online verschijnt, zijn er mensen die over zichzelf struikelen in hun haast om opmerkingen achter te laten in de trant van: "Wie geeft er wat om die roestbak! Laat hem zinken en verander hem in een koraalrif!" Ik heb nooit echt de mentaliteit begrepen die geniet van de gedachte om de prestaties van vorige generaties te vernietigen, vooral wanneer bijna elke andere voering uit die tijd (behalve de eerder genoemde RMS Queen Mary, die nu een drijvend restaurant/museum/hotel in Long Beach is) , Californië) is gesloopt of ligt in de lichtloze duisternis op de bodem van de oceaan - hoe dan ook voor altijd verloren, behalve de ademloze legendes van hun onpeilbare schoonheid en weelde in boeken en in korrelige zwart-witfoto's. Is er een inherente waarde aan zo'n uniek historisch exemplaar die verder gaat dan zijn financiële waarde? Misschien ligt de echte mislukking in ons eigen onvermogen om zoiets als de SS United States te redden, niet in het onvermogen om zichzelf in onze wereld te integreren.

Om meer van deze site te zien, klik op een afbeelding in de galerij hieronder en gebruik de pijltjestoetsen om te navigeren.

De SS Verenigde Staten is een hoofdstuk in mijn boek, Verlaten Amerika: de droom ontmantelen.
Koop een gesigneerd exemplaar via deze link of ontvang het op Amazon via de onderstaande link om meer te lezen!


USS Philadelphia C-4 - Geschiedenis

USS Philadelphia (SSN-690), een aanvalsonderzeeër van de Los Angeles-klasse, was het zesde schip van de Amerikaanse marine dat vernoemd werd naar de stad Philadelphia. Het contract om haar te bouwen werd op 8 januari 1971 gegund aan de Electric Boat Division van General Dynamics Corporation in Groton, Connecticut en haar kiel werd op 12 augustus 1972 gelegd. Ze werd op 19 oktober 1974 te water gelaten, gesponsord door mevrouw Hugh Scott, en in opdracht op 25 juni 1977 met commandant Robert B. Osborne in opdracht.

In september 1977 was Philadelphia betrokken bij een aanvaring met de USS Archerfish (SSN-678) op de Groton Submarine Base. De twee schepen botsten achtersteven op achtersteven met lichte schade gemeld.

In 1988 werd Philadelphia de eerste onderzeeër die TLAM-D-capaciteit ontving.

In 1994 voltooide Philadelphia de eerste tankrevisie van een onderzeeër van de Los Angeles-klasse. Dit werd voltooid op de Portsmouth Naval Shipyard in Kittery, Maine.

In 1998 werd Philadelphia aangepast om een ​​droogdekschuilplaats te dragen.


In december 2003 werd Philadelphia de eerste onderzeeër van de Los Angeles-klasse die 1.000 duiken maakte.

Op 5 september 2005 bevond Philadelphia zich in de Perzische Golf ongeveer 30 zeemijl (60 km) ten noordoosten van Bahrein toen ze in aanvaring kwam met een Turks koopvaardijschip, MV Yasa Aysen. Op geen van beide schepen zijn gewonden gevallen. Schade aan de onderzeeër werd beschreven als "oppervlakkig". De commandant van Philadelphia, CDR Steven M. Oxholm, was opgelucht na het incident. Het Turkse schip, dat net boven de waterlijn lichte schade aan haar romp opliep, is door de Amerikaanse kustwacht geïnspecteerd en nog zeewaardig bevonden.

Op 20 juli 2009 kondigde de marine aan dat de onderzeeër op 10 juni 2010 buiten werking zou worden gesteld en vervolgens buiten dienst zou worden gesteld. Philadelphia werd ontmanteld op 25 juni 2010, de drieëndertigste verjaardag van haar ingebruikname.

In de loop van haar carrière heeft de Philadelphia vele onderscheidingen ontvangen. Onder de linten en medailles die haar bemanning verdiende waren:

  • Navy Unit Commendation in 1983
  • Verdienstelijke Commendation van de Eenheid in 1987, 1989, 1999 en 2003
  • Battle Efficiency "E" Ribbon in 1983, 1990, 1996, 1997, 1998, 2001, 2003 en 2007
  • Navy Expeditionary Medal in 2005
  • Zuidwest-Azië Medaille van de Dienst in 1991


In termen van andere onderscheidingen die aan het schip zijn gegeven in termen van uitmuntendheid van haar bemanning in afzonderlijke afdelingen, kreeg ze:
Ney Memorial Award for Outstanding Food Service in 1983 (een prijs waarvoor ze in 1996 ook finalist was)

  • "A" Award voor Outstanding Anti-Submarine Warfare in 1987, 1988, 1989 en 1991 Communications Green "C" in 1998, 1999, 2005 en 2007
  • Tactische witte "T" in 1999 en 2000
  • Damage Control Red "DC" in 1999 en 2005
  • Dek "D" in 2000
  • Engineering Excellence "E" in 2001 en 2006
  • Lever blauwe "E" in 2001 en 2006
  • Medische gele "M" in 2005


Bovendien werd de Philadelphia in 1996 bekroond met de COMSUBLANT Battenberg Cup Nominee voor Best All Around Unit, de CINCLANTFLT Golden Anchor Award in 1990 en de CINCLANTFLT Silver Anchor Award in 1997 en 1998.

  • "Philly levert"
  • "Koste wat het kost"
  • "Wat er ook nodig is om het goed te doen"
  • "Service boven zichzelf"
  • USS Philadelphia (1776), een kanonneerboot tot zinken gebracht in de Battle of Valcour Island
  • USS Philadelphia (1799), een zeilend fregat met 36 kanonnen dat actief was in de Quasi-War
  • USS Philadelphia (1861), een zijwielstoomboot gebruikt in de Amerikaanse Burgeroorlog
  • USS Philadelphia (C-4), een beschermde kruiser in dienst genomen in 1890 en in dienst tot 1926
  • USS Philadelphia (CL-41), een lichte kruiser in opdracht van 1937, actief in de Tweede Wereldoorlog


USS Philadelphia arriveert op 14 oktober 2005 in Souda Bay, Kreta voor een havenbezoek.


Stuurboordboegzicht van de nucleair aangedreven aanvalsonderzeeër Philadelphia (SSN-690) vastgebonden aan de commerciële pier voor een havenbezoek als onderdeel van Navy Day, de 221e verjaardag van de Amerikaanse marine op 9 oktober 1996.

Nimitz klasse vliegdekschip Carl Vinson (CVN-74) en Los Angeles klasse onderzeeër Philadelphia (SSN-690) terwijl ze elkaar passeren tijdens het passeren van het Suezkanaal, 8 juli 2005.


13. Carl Allen

Carl Allen gebruikte de alias Carlos Allende en schreef een lange beschrijving van het Philadelphia-experiment terwijl hij er getuige van was. Hij is ook de mysterieuze persoon achter de brieven die naar Morris K. Jessup zijn gestuurd. Allen diende aan boord van de SS Andrew Furuseth en hij zag de Eldridge op 28 oktober 1943 plotseling uit het niets verschijnen. Het ene moment stond er leeg water voor hem. Het volgende moment, een marineschip vol met al zijn pracht. Velen beschouwen Allen als de bedenker van het verhaal van het Philadelphia Experiment. De kapitein van de SS Andrew Furuseth, William Dodge, zegt dat noch hij, noch zijn bemanning iets vreemds hebben gezien in Norfolk '8212 en dat zijn schip verder niet in Norfolk was in dezelfde tijd als de Eldridge in oktober. Allen is sindsdien een krankzinnig persoon met ernstige mentale problemen genoemd en volledig in diskrediet gebracht door sceptici.


De eerste Amerikaanse schoten in WO1 werden daadwerkelijk afgevuurd in Guam

Geplaatst op 28 januari 2019 18:41:37

Na het ontvangen van informatie dat de oorlog nabij was, besloot de Duitse vice-adm. Maximilian Von Spee stuurde een bericht naar zijn collega's van de keizerlijke marine in de Stille Oceaan om zich te verzamelen voor een gevecht.

Spee was aan boord van de SMS Scharnhorst, aangemeerd bij het eiland Pohnpei in de Stille Oceaan, toen hij zijn bericht naar Tsingtao stuurde, destijds het administratieve centrum voor de Duitse koloniën in de Stille Oceaan.

De slag beschadigde het Duitse schip SMS Cormoran dat zich opmaakte en kreeg de opdracht om de vijandelijke bevoorradingslijnen te verstoren. Maar na maanden op zee en onder constante druk van de Japanners, begon de Cormoran bijna zonder kolen te komen en had hij een veilige plek nodig om aan te meren.

De Cormoran bereikte op 14 december 1914 de haven van Apra in Guam - die onlangs een Amerikaans protectoraat was geworden - in de hoop op enige hulp van de neutrale Amerikanen daar.

Gerelateerd: Dit is waarom vlammenwerpers voor beide partijen zo dodelijk waren op het slagveld

De marineofficier die in Guam was gestationeerd, zat bij de inboorlingen. (Bron: De Grote Oorlog/YouTube/Screenshot)

Interessant is dat tot de jaren vijftig het kantoor van de gouverneur van Guam werd bekleed door Amerikaanse marineofficieren.

De gouverneur van Guam, William Maxwell, weigerde aanvankelijk de Duitsers te helpen omdat Amerika neutraal wilde blijven in de oorlog, maar aangezien de Cormoran bijna geen brandstof meer had, wilde het schip niet vertrekken.

De twee partijen kwamen uiteindelijk tot een akkoord en de Duitser mocht blijven, maar moet onder beperkingen leven. De bemanning van de Cormoraanse 8217 moest hun wapens op het schip stouwen en de slagpennen van de 10,5 cm kanonnen moesten uit dienst worden genomen.

De Duitsers mochten op het schip wonen of konden verblijven in deze tenten die op de afbeelding hierboven te zien zijn. (Bron: De Grote Oorlog/YouTube/Screenshot)

De Duitsers op het eiland laten wonen was uiterst riskant, aangezien het kleine aantal Amerikanen nu in de minderheid was.

Maar in de tijd dat de Duitsers het kleine eiland bewoonden naast hun binnenkort Amerikaanse vijand, waren er geen meldingen van gewelddadige incidenten - maar die vrede zou niet eeuwig duren.

Lees ook: Het Browning Automatic Rifle haalde vijanden neer van WOI tot Vietnam'8216

In 1916 ontving de nieuwe gouverneur van Guam een ​​bericht dat de VS net in de oorlog was betrokken. Een kleine groep mariniers verzamelde zich en eiste onmiddellijk de overgave van de Duitsers. Toen de Duitsers weigerden, losten de mariniers twee waarschuwingsschoten voor de boeg van de Cormoran.

De waarschuwingsschoten werden afgevuurd slechts twee uur nadat de VS de Grote Oorlog waren binnengegaan, waarmee geschiedenis werd geschreven toen de eerste schoten van Amerikanen op hun nieuwe Duitse vijand plaatsvonden in Guam.

Bekijk de video van de Grote Oorlog om meer te weten te komen over dit ongelooflijke verhaal.

Lidwoord

37 foto's van het historische slagschip USS Pennsylvania

De USS Pennsylvania (BB-38) was het leidende schip van de Pennsylvania-klasse van de supergevreesde slagschepen van de Verenigde Staten. Ze werd te water gelaten op 16 maart 1915, gesponsord door Elizabeth Kolb uit Philadelphia, en op 12 juni 1916 in gebruik genomen (op de lijst van actieve dienst geplaatst), met kapitein Henry B. Wilson aan het roer.

Tijdens de Eerste Wereldoorlog was de Pennsylvania verbonden aan de Atlantische Vloot, wiens missie het was om zeestrijdkrachten te organiseren, te bemannen, te trainen en uit te rusten voor toewijzing aan bevelhebbers van het Unified Command Combatant. Op 12 oktober 1916 werd ze het vlaggenschip van de opperbevelhebber, admiraal Henry T. Mayo.

Ten tijde van de Japanse aanval op Pearl Harbor op 7 december 1941 lag Pennsylvania in het droogdok in de Pearl Harbor Navy Yard. Ze was een van de eerste schepen in de haven die het vuur opende toen Japanse duik- en torpedobommenwerpers aanvielen. De Pennsylvania werd beschadigd maar niet vernietigd. De torpedobootjagers Cassin en Downes, vlak voor de Pennsylvania in het droogdok, werden ernstig beschadigd door bominslagen. Tijdens de aanval werden 15 mannen gestationeerd op de Pennsylvania gedood, 38 gewond. Ze onderging reparaties tot 30 maart 1942.

Op 23 april 1943 vertrok Pennsylvania naar Alaska om bij te dragen aan de Aleoeten-campagne. Op 11-12 mei voerde ze een kustbombardement uit op Holtz Bay, Attu en Chichagof Harbor, ter ondersteuning van infanterielandingen. Op 14 mei voerde de Pennsylvania een bombardement op Holtz Bay uit ter ondersteuning van een infanterie-aanval. Op 15 augustus landden aanvalstroepen op de stranden als Kiska zonder tegenstand. Tegen de avond van 16 augustus werd duidelijk dat de Japanners het eiland onder de dekking van de mist hadden geëvacueerd.

In 1944 en 1945 reisde de Pennsylvania door het Pacific Theatre en bood ondersteuning in Kwajalein, Eniwetok, Saipan-Tinian, Guam, Peleliu, Angaur, Leyte, Lingayen, Santiago Island, Wake en Okinawa. Tijdens de Guam-campagne vuurde de Pennsylvania meer munitie af dan enig ander oorlogsschip in de geschiedenis tijdens een enkele campagne. Ze verdiende de bijnaam "Old Falling Apart" omdat ze zoveel metalen omhulsels had verwijderd dat het leek alsof ze uit elkaar viel.

Tijdens de Guam-campagne vuurde de Pennsylvania meer munitie af dan enig ander oorlogsschip in de geschiedenis tijdens een enkele campagne. Ze verdiende de bijnaam "Old Falling Apart" omdat ze zoveel metalen omhulsels had verwijderd dat het leek alsof ze uit elkaar viel.

Na de Tweede Wereldoorlog werd de USS Pennsylvania gebruikt als doelschip tijdens de atoombomtest van Operation Crossroads in juli 1946 op het Bikini-atol. Ze bleef in Kwajalein Lagoon voor radiologische en structurele studies tot 10 februari 1948, toen ze tot zinken werd gebracht van Kwajalein. Ze werd op 19 februari 1948 uit het marineschipregister gehaald.

Tijdens haar vijfjarige diensttijd in de Tweede Wereldoorlog legde de USS Pennsylvania 146.052 mijl af en vuurde 6.854 14-inch granaten, 31.678 5-inch granaten en 97.327 luchtafweerbatterijen af. Ze ontving 8 Service Stars en ontving de Navy Unit Commendation, de World War I Victory Medal, de American Defense Service Medal, de Asiatic-Pacific Campaign Medal, de World War II Victory Medal en de Navy Occupation Medal.

Achtersteven van de Pennsylvania (BB-38) enige tijd voor de lancering op Newport News Shipyard. De USS Pennsylvania werd gelanceerd op 16 maart 1915. historyinfotos Miss Elizabeth Kolb uit Germantown, Pennsylvania (BB-38), 16 maart 1915 doopt de USS Pennsylvania. geschiedenisinfoto's Pennsylvania (BB-38) te water gelaten bij Newport News Shipyard op 16 maart 1915. historyinfotos Kapitein Henry Braid Wilson was de eerste bevelvoerende officier van Pennsylvania (BB-38) in 1916. Hij voerde het bevel over de patrouilletroepen van de Atlantische Vloot tijdens de Eerste Wereldoorlog en was verantwoordelijk voor het veilige transport van troepen en voorraden naar Europa. Voor zijn uitstekende service ontving Wilson zowel de Navy als de War Department Distinguished Service Medals. Schout-bij-nacht Henry Braid Wilson was opperbevelhebber van de Amerikaanse Atlantische Vloot en later commandant van de Slagvloot na WO I. historyinfotos Halftoonreproductie van een foto genomen op het achterdek van het schip, kijkend naar haar na 14-inch geschutskoepels en "basket" grote mast, circa eind 1918. Het werd rond 1919 gepubliceerd door A.M. Simon, 324 E. 23rd St., New York City, als een van de tien afbeeldingen in een &ldquoSouvenir Folder&rdquo betreffende Pennsylvania. Let op de canvas covers op de toren gezichten. geschiedenisinfoto's 1) Halftoonreproductie van een foto van het interieur van het stuurhuis van Pennsylvania (BB-38), met een binnacle, een stuur en een telegraaf voor het bestellen van motoren. Genomen rond 1916-1918, werd gepubliceerd in ongeveer 1919 door A.M. Simon, 324 E. 23rd St., New York City, als een van de tien afbeeldingen in een &ldquoSouvenir Folder&rdquo betreffende Pennsylvania. geschiedenisinfotos &ldquoA Zakkenrace&rdquo. Recreatie aan boord van een slagschip, circa 1916-1917. Dit schip is ofwel Pennsylvania (BB-38) of Arizona (BB-39). geschiedenis in Foto's 1916 foto van de Pennsylvania (BB-38) in de East River in New York. geschiedenisinfoto's De Pennsylvania (BB-38) volgt andere slagschepen tijdens manoeuvres. De eerste drie schepen op de achtergrond zijn Nevada (BB-36), Oklahoma (BB-37) en Arizona (BB-39) in die volgorde. De foto dateert echter van vóór de rondreis door Australië/Nieuw-Zeeland in 1925, aangezien Oklahoma de vergrote uitkijkposten op de kooimasten niet heeft. historyinfotos 1920&rsquos foto van de Pennsylvania (BB-38) die een volle zijde afvuurt. geschiedenisinfotos Broadside of Mississippi (BB-41) gezien vanaf de voorkoepels van Pennsylvania (BB-38). geschiedenisinfotos Kapelaan die de scheepskrant uitdeelt aan matrozen en mariniers van haar bemanning, circa 1918. Bijna alle aanwezige matrozen dragen gebreide 'watchwatch'-petten. geschiedenisinfoto's Circa 1919 foto van de Pennsylvania (BB-38) voor anker. Let op de trainingsmarkeringen die op haar bovenste voor- en achter 14-inch geschutskoepelkant zijn geschilderd. geschiedenisinfoto's In 1922 Vice Adml. Hilary P. Jones werd benoemd tot opperbevelhebber van de Vloot van de Verenigde Staten. Hij is hier te zien aan boord van de Pennsylvania(BB-38) op 23 juni 1921. historyinfotos Uitkijkend over de 5-inch geschutshaven van de Pennsylvania (BB-38), Ca. 1918. Let op het bijschrift zegt 7″ inch gun&rdquo. geschiedenisinfotos Pennsylvania (BB-38) in 1935 met twee Vought 03U-3&rsquos.Het middelste vliegtuig is 2-0-11, de 11e AC in Observation Squadron Two met de rechtse de Command AC voor CinCUs.historyinfotos Zeelieden schrobben het dek van slagschip Pennsylvania (BB-38). geschiedenisinfoto's De Pennsylvania (BB-38) in het Panamakanaal, in Gaillard cut, nabij Cucaracha slide naar het noorden, 24 maart 1924. historyinfotos Amerikaanse mariniers en matrozen poseren op een niet-geïdentificeerd schip


C-4 Philadelphia

USS Philadelphia (Cruiser # 4, C-4, later IX-24), een beschermde kruiser van 4.324 ton die in het algemeen vergelijkbaar is met de Baltimore (Cruiser # 3). Bij de wet die op 3 maart 1887 werd goedgekeurd, gaf het Congres toestemming voor de bouw van twee beschermde kruisers met een waterverplaatsing van ongeveer 4.000 ton om tijdens de proef een snelheid van 19 knopen per uur te ontwikkelen, en de kosten, exclusief bewapening, niet meer dan $ 1.500.000 elk. Dit was het resultaat van een wetsvoorstel dat in januari vorig jaar in de Senaat was ingediend door senator Cameron, van Pennsylvania, en vervolgens werd voorgesteld als een Senaatsamendement op het Huiswetsvoorstel, dat voorziet in de bouw van tien van dergelijke kruisers. De Senaat had, na bestudering van de House Bill, de tien kruisers van senator Cameron teruggebracht tot vier, en de Conferentiecommissie tussen het Huis en de Senaat bracht de vier opnieuw tot twee, die bij de marine bekend stonden als de SAN FRANCISCO en de PHILADELPHIA.

Plannen werden opgesteld door de marineafdeling, de rompen waren vergelijkbaar met die van de NEWARK, maar zwaardere en krachtigere motoren moesten worden vervoerd. Toen de biedingen werden geopend, diende de Cramp Company een speciaal bod in voor een schip met de romp van de BALTIMORE, met aanpassingen aan de verschillende te vervoeren accu's en met motoren naar het ontwerp van de Company. Het contract werd op dit bod op 29 november 1887 gegund, met een prijs van $ 1.350.000.

Het is vermeldenswaard dat het systeem van snelheidspremies werd ingehuldigd in de contracten voor de bouw van de 19 knopen cruisers, waarbij de basis van premies in de contracten voor eerdere schepen de eenheid van aangegeven pk's was. Dit systeem had, voor zover het de Atlantische kust betrof, het ernstige nadeel dat als gevolg van de ondiepte van het water op elk punt dat dichtbij genoeg is om te landen om vaste waarnemingsgebieden toe te laten, de schepen met een formidabel nadeel moesten worden geëxploiteerd.

De wet van 1887 bevatte de voorwaarde dat een van de kruisers aan de Pacifische kust mocht worden gebouwd als er een redelijk bod van die wijk zou worden ontvangen en op basis van deze autoriteit gunde de president het contract voor de bouw van de SAN FRANCISCO aan de Union Iron Works , van die stad, voor $ 1.428.000, en op het ontwerp van de afdeling. De SAN FRANCISCO was 320 ton kleiner dan de PHILADELPHIA, en haar kosten waren $ 78.000 hoger onder deze onderscheiding, een discrepantie die de president redelijk achtte gezien de publieke wenselijkheid om de ontwikkeling van scheepsbouw aan die kust te bevorderen.

De batterij bestond uit twaalf 6-inch staartlaadgeweren, vier 6-ponder snelvuurkanonnen, vier 3-ponder snelvuurkanonnen, twee 1-ponder snelvuurkanonnen, drie 37 millimeter draaiende kanonnen en 4 Gatlings.

Ze had horizontale dubbelschroefs motoren met drievoudige expansie met cilinders van 38, 58 en 86 inch diameter, met een zuigerslag van 40 inch. Ze heeft vier ketels, elk met een diameter van 14 voet en een lengte van 20 voet. Druk, 160 lbs. Propellers van 14 voet, 6 inch diameter, 21 voet maximum, 18-1 / 2 voet minimum, en 20 voet gemiddelde toonhoogte. Revoluties, 125.

De PHILADELPHIA werd op 7 september 1889 te water gelaten. Haar proefvaart vond plaats in juni 1890, voor de kust van Long Island. Ze zeilde van de scheepswerf op 5 augustus 1890. Het schip ontwikkelde gedurende meer dan vier uur een snelheid van zeshonderdachtenzeventig duizendsten van een knoop die hoger was dan wat was gegarandeerd, en verdiende een bonus voor haar bouwers, $ 135.600,00. Van dit bedrag werd 35.600 dollar ingehouden door de regering, als gevolg van een uitspraak van het ministerie van Marine dat alleen volledige kwartknopen als premiegrondslag konden worden erkend.

De beschermde kruisers, die in juli 1890 in gebruik werden genomen, volgden de algemene opstelling die typerend is voor zeilschepen, met alle bewapening in brede posities. Newark (Cruiser # 1) en San Francisco (Cruiser # 5) dienden in de Atlantische en Caribische theaters tijdens de Spaans-Amerikaanse Oorlog. Baltimore (Cruiser #3) zat in het Asiatic Squadron en nam deel aan de Slag om de Baai van Manilla.

Na voltooiing van haar proeven kreeg de PHILADELPHIA de opdracht onder bevel van kapitein Frederick Rogers en hees de vlag van vice-admiraal Bancroft Gherardi, als vlaggenschip van het Noord-Atlantische Squadron. In die hoedanigheid voer ze voornamelijk op onze eigen kusten en in West-Indië. Ze nam deel aan de Columbian Review en droeg de vlag van vice-admiraal Gherardi, de opperbevelhebber. Na afloop van die ceremonies werd de PHILADELPHIA bevolen om als vlaggenschip naar het Pacific Station te gaan en ging onmiddellijk van New York, via de Straat van Magellan, naar Honolulu. De opmerkelijke gebeurtenis van deze reis was de langste run op één kolenmijn ooit gemaakt door een Amerikaans oorlogsschip zonder zeilkracht en alleen onder stoom. In dit opzicht bezaten de machines van de PHILADELPHIA het record voor zuinigheid en uithoudingsvermogen van kolen boven alle andere schepen van haar klasse en datum.

Philadelphia (Cruiser #4), een schip van het Pacific Squadron, nam deel aan de bezetting van Hawaï. Ze diende in de Atlantische Oceaan tot 1893, ging toen naar het Pacific Station en bleef daar tot het einde van haar marinecarrière. In 1898 vertegenwoordigde ze de Verenigde Staten tijdens ceremonies die de annexatie van de Hawaiiaanse eilanden markeerden en het jaar daarop was ze betrokken bij gevechtsoperaties in Samoa. Eind 1898 brak er een oorlog tussen de stammen uit op de Samoa-eilanden, die gezamenlijk werden bestuurd door de Verenigde Staten, Groot-Brittannië en Duitsland. Amerikaanse en Britse landingsgroepen, de eerste van de beschermde kruiser USS Philadelphia (C 4), werden aan land gezet om hun consulaten te bewaken. Op 1 april 1899 liep een Anglo-Amerikaanse patrouille in de jungle bij Apia, op het eiland Upola, in een hinderlaag. Vier Amerikanen en drie Britten worden gedood en zeven gewond.

Philadelphia became a stationary receiving ship at Puget Sound Navy Yard in 1904, serving in this and related roles until struck from the Navy List in November 1926. She had been redesignated IX-24 in 1920 and was sold in 1927.


‘Board Her Boys!’: The 1804 Burning of USS Philadelphia

When the American colonies declared their independence from Great Britain in 1776, it set into motion events not considered by the nascent nation’s Founding Fathers. Among the unintended consequences was that in throwing off the British yoke, the United States’ sizeable fleet of unarmed merchant ships also lost the protection of the mighty Royal Navy. And that protection was vital, for by 1780 American ships carrying cotton, tobacco, wheat and rice were generating some $79 million a year in commerce between the New World and Old World.

That lucrative trade was especially vulnerable in the Mediterranean and along the Atlantic coast of North Africa, where pirates sailing from the Barbary states of Tripoli, Algiers, Morocco and Tunis routinely stopped, boarded, seized and/or plundered unarmed merchant ships. The pirates often held valuable cargoes for ransom and imprisoned the captured vessels’ crews or sold them into slavery. There were only two viable means of dealing with the threat posed by the Barbary pirates. The first was armed force, which was logistically complex and costly. The second was the annual payment of massive bribes—diplomatically referred to as “tribute”—arranged by treaty. Even Great Britain, with its globe-spanning navy, was inclined to pay tribute rather than deal with the expense of a protracted naval campaign.

The U.S. merchant fleet’s loss of Royal Navy protection meant the Barbary pirates were free to attack and capture American ships and crews. They wasted little time. Beginning in 1784—the year the allied French navy ceased shepherding U.S. vessels—the pirates began seizing American ships and imprisoning their crews. U.S. ambassador to France Thomas Jefferson soon negotiated a treaty with the Barbary states, pledging an annual tribute of $1 million and securing release of the captive crews.

The arrangement ultimately fell apart, however, forcing Jefferson’s hand.

In 1801 Yusuf Karamanli, the pasha of Tripoli, rebuffed in his demand for an additional tribute from newly elected third U.S. President Jefferson, directed his soldiers to chop down the flagpole outside the U.S. consulate, tore up the treaty and resumed attacks on American shipping. Though never an advocate of a strong, permanent mili tary, Jefferson realized something had to be done. Fortu nately, seven years earlier George Washington had signed the Naval Act of 1794, providing nearly $700,000 for the construction, launching and manning of six new U.S. Navy frigates.

In late May 1801 Jefferson, resigned to war against the Barbary pirates, sent Commodore Richard Dale and a six-ship squadron to escort American ships and block ade Tripoli, hoping to deter the bellicose Karamanli. But a dearth of provisions and illness among his crews compelled Dale’s return. Jefferson then sent Commodore Richard Morris with a larger squadron, but he proved too passive to handle the job. Finally, in the summer of 1803 the president tasked an irascible, hard-driving Yankee commodore named Edward Preble with the thank less job of escorting American ships and blockading the Barbary ports of Tripoli and Algiers. Preble’s small fleet included the soon-to-be-legendary heavy frigate USS Constitution (his flagship), the brigs Argus, Scourge en Syren, the schooners Onderneming, Nautilus en Vixen, and the second-class frigate Philadelphia.

The latter vessel was launched in that namesake city in 1799, its entire cost funded by citizens as a gift to the United States. Displacing 1,240 tons, Philadelphia was 130 feet long and carried 36 guns. At the time of the First Barbary War the frigate boasted a complement of 307 officers and men under Captain William Bainbridge, a stocky, redheaded former merchant officer from New Jersey. An excellent sailor, Bainbridge had joined the Navy in 1798. While known for his aggressive manner on the quarterdeck and respected for his courage, he had the dubious distinction of being the only U.S. Navy com mander who had twice struck his colors. On Nov. 20, 1798, while helming the schooner Retaliation during the Quasi War with France, he was forced to surrender after approaching two enemy frigates he’d mistaken for neu tral ships. Though acquitted of any charges, the sting of disgrace dogged him. Two years later he was assigned to carry the annual tribute to Algiers aboard the frigate USS George Washington. While Bainbridge was in port, the dey of Algiers asked him to transport an envoy to Turkey, a request the captain could not refuse. The dey further demanded he lower the U.S. colors and run up the Algerian flag. This Bainbridge refused to do—that is, until realizing his ship was anchored directly beneath the guns of the Algerian forts. While not the same as surrender, the captain’s ignominy represented a further stain on his and the nation’s honor.

His prior humiliations likely weighed on Bainbridge’s mind as Philadelphia patrolled the North African coast on the morning of Oct. 31, 1803. The frigate had been on blockade duty off Tripoli for weeks, but due to the Mediterranean’s often capricious winds it had been forced far to the west of its assigned station. With favorable winds Bainbridge had just managed to bring his power ful ship back into position, when one of his lookouts spotted a sail ahead, identified as a small Arab trader bound for the harbor. On consideration the captain ordered his crew to give chase.

After two frustrating hours Philadelphia had gained little on the small, swift vessel. Bainbridge’s gunners had fired several warning shots from the forward 18-pounders, but to no effect, and the trader managed to gain the entrance to the harbor. Bainbridge decided to follow, though his ship’s deeper draft put it at risk of running aground in the approaches. Als Philadelphia rounded the headlands, three leadsmen assured the captain at least 40 feet of water lay beneath the keel. Bainbridge continued the chase until within a few miles of Tripoli and its defenses. At 11 a.m., increasingly reluctant to risk his ship in an unfamiliar harbor with uncharted reefs and shoals, Bainbridge broke off the chase and ordered his crew to bring the frigate about. The order came too late. In full sail the 1,200-ton Philadelphia drove atop a shoal, propelling its bow more than 5 feet out of the water and throwing its crew to the decks.

Philadelphia was hard aground on a hostile coast within sight of enemy fortifications, its plight obvious to those ashore. Nine Tripolitan gunboats soon set out from harbor to stalk the big warship, initially careful to remain just beyond the reach of its guns. Largely at the mercy of the mobile force, the grounded ship lay helpless.

Bainbridge acted quickly. First, to lighten the frigate, he ordered all water casks drained and nearly all the big guns, each of which weighed at least 2 tons, thrown overboard. The crew then cut loose all anchors and cables, followed by the foremast. Even with that release of at least 800 tons of deadweight, Philadelphia would not float off the reef. Closing the noose, the Tripolitan gunboats fired a few experimental shots at the immobile frigate. Unable to aim his remaining guns, Bainbridge realized with dread he had no alternative but to surrender. After ordering all signal and codebooks destroyed and the powder magazine flooded, he sought to sink the frigate by having the crew drill holes through its hull, to no avail. As night fell, Bainbridge struck his colors for the third time in his naval career. The gloating Tripolitans closed in, boarded the American frigate and took Bainbridge and his crew captive.

Nearly three weeks passed before Commodore Preble, cruising off the coast of Sardinia, learned of Philadelphia’s seizure from a passing Royal Navy ship. The news was dire. At a single blow he had lost one of his two frigates and a quarter of his guns. Worse yet, Karamanli held more than 300 Americans, for whom he could demand almost any ransom. Adding insult to injury, a few days after Philadelphia’s grounding a storm raised the water level in the harbor, and the frigate, considerably lightened by Bainbridge’s desperate efforts, finally floated off. But it didn’t sink. The delighted Tripolitans patched its hull and towed the warship to an anchorage directly beneath the forts. Then they went back out and recovered its castoff guns from the seafloor. The sea had gifted Karamanli a virtually intact, very powerful frigate. All the vessel needed was a crew and gunpowder, both readily obtainable. The capture of Philadelphia was an unprecedented disaster for Preble and the United States.

“Would to God that the officers and crew of the Phila delphia had one and all determined to prefer death to slavery,” Preble wrote to Secretary of the Navy Robert Smith. Recriminations aside, the problem still demanded resolution. Could Philadelphia be recaptured or destroyed? That was topmost on Preble’s mind when a young, eager and bold officer entered the story. That man was 24-year- old Lieutenant Stephen Decatur Jr., as hot a firebrand as any man in the service.

Born on the eastern shore of Maryland, the namesake son of a U.S. Navy commodore who had served in the American Revolutionary War, Decatur had already dis tinguished himself in action during the 1798–1800 Quasi War. Handsome, with wavy black hair and piercing dark eyes, he seemed to radiate confidence and audacity. As commander of the brig Argus, Decatur had arrived in the Mediterranean on the first day of November, carry ing $30,000 in gold and silver for the fleet. After meeting with Preble at Gibraltar, he took command of the 12-gun schooner Onderneming. On hearing of Philadelphia’s capture, Decatur visited Preble aboard Constitution to discuss the Navy’s options. This was typical of Decatur, who through out his naval career found himself in the right place at the right time.

The young officer was directed to sail the nimble Enter prise just offshore of Tripoli to reconnoiter the situation. What he saw proved Philadelphia could not be recaptured. The frigate was firmly under the protection of the heavily armed forts and gunboats. There was simply no way to board it with enough Americans to raise sail and then clear the harbor before enemy batteries could pound the vessel into a floating wreck. Any such attempt would be suicidal.

Reporting back to Preble, Decatur assured the com modore the only possible course of action was to destroy Philadelphia—a suggestion Decatur likely made with mixed feelings, as his father had been the frigate’s first captain. But true to his aggressive, patriotic spirit, the younger Decatur requested permission to take Onderneming into the harbor with a skeleton crew, board Philadelphia and set it afire. The daring proposition likely made even the crusty Preble smile. He, too, was a man of action. The plan was dangerous, but both men knew something had to be done to keep Karamanli from turning Philadelphia into the terror of the Mediterranean.

Two days before Christmas 1803 Decatur experienced a stroke of good fortune on capturing Mastico, a four- gun, 60-ton Tripolitan ketch that had participated in the seizure of Philadelphia. Virtually indistinguishable from the hundreds of other small ships that plied the blue waters of the Mediterranean, it represented the key to the destruction of Philadelphia. Preble had the ketch commissioned as USS Intrepid, the first in a line of American warships to bear that name. In January 1804, under a cloak of secrecy, Decatur, Preble and their officers worked out the details of the raid. By early February the commodore pronounced them ready. He insisted Decatur’s crew all be volunteers. This proved no obstacle. In the strong voice of confidence that would see him through two more wars, Decatur explained the situation to the crew of Onderneming and within moments had more enthusiastic volunteers than he could use. Every one of his 70 officers and men would join him on the venture.

On February 3 Preble watched from the quarterdeck of Constitution als Intrepid and its support vessel, the brig Syren, sailed over the southern horizon. The commo dore hoped he was not sending Decatur and his brave crew to their deaths. But he had little choice Philadelphia had to be burned. “It will undoubtedly cost many lives,” he wrote, “but it must be done.”

After holding station offshore for five days during a spell of rough weather, Intrepid en Syren approached Tripoli. With its weather-beaten hull and faded lateen sails Intrepid appeared little more than a ship badly in need of refit. Decatur was counting on that impression as he and his eager volunteers approached the enemy harbor from the east in the late afternoon of February 16. Decatur had recruited a Sicilian pilot who spoke the local mari time dialect and knew the waters. The plan had called for some of Syren’s crew to join the raid, but a contrary wind prevented the ships from linking up. Decatur, in his usual dramatic style, quoted Henry V: “The fewer men, the greater share of honor.”

A crescent moon hung low over Tripoli that evening as Intrepid approached. To the west stood the city’s spires and minarets, dominated by Karamanli’s palace and the hulking forts. More than 100 guns guarded the harbor, as did cannons aboard the armed brigs, gunboats and corsairs within range of Philadelphia. The captured frigate was anchored conspicuously at the heart of the harbor, and even shorn of its foremast and bowsprit the vessel appeared formidable. All its ports were open, revealing its three-dozen 18-pounder guns and 32-pounder carronades. Decatur had no illusions the guns were unloaded. The Tripolitans would almost certainly make maximum use of the frigate’s firepower. There had to be at least 200 men aboard, the number needed to serve the cannons.

Most of Intrepid’s crew remained concealed belowdecks with kegs of gunpowder and incendiary devices. Dis guised as local sailors, a dozen or so men milled about on deck. Around 10 p.m. the wind died, becalming Intrepid some 100 yards shy of the warship’s port bow. When a lookout aboard Philadelphia ordered the ketch to sheer off, the Sicilian pilot replied he had lost his anchors in a gale and asked to tie up until morning. After a few tense moments, the lookout consented. By then Intrepid’s head had drawn even with the bigger ship some 20 yards to port. In plain view of the lookout a boat crew from Intrepid casually rowed over and secured a line to the ringbolt on Philadelphia’s forechain. Then, on Decatur’s instruction, the deck crew idly tugged on the line, pulling the ketch in close to the frigate.

Philadelphia dwarfed the ketch, and its long rows of black gun muzzles proved an intimidating sight. Intrepid’s crew reeled themselves toward the frigate regardless, and after several minutes of patient pulling the ships were nearly touching. The Tripolitans proved helpful, unaware they were inviting a wolf into the fold. Each of Decatur’s crew had been briefed on what to do on boarding the ship. To avoid alerting the shore batteries, no one carried pistols or muskets. All fighting was to be done quietly with cutlasses and boarding axes. The forthcoming fight would be hand-to-hand against an enemy of unknown number.

Suddenly a cry of “Americanos! Americanos!” cut through the night air, and Decatur knew the gig was up. “Board her, boys!” he yelled, as 60 men armed to the teeth swarmed over Intrepid’s rails onto the frigate. They clam bered through the gunports, up the ladders and into the rigging, screaming the name of the ship they had come to destroy. Though they had boarded in extreme haste, the Americans quickly overwhelmed the enemy sailors. Only a few Tripolitans had put up any resistance, and not a shot had been fired. Within 10 minutes Philadelphia was back in American hands. Decatur must have considered trying to return the ship to Preble intact. But he knew this was folly. He had his orders, and time was short.

Despite precautions, Philadelphia’s Tripolitan crew had sounded the alarm, sentries on neighboring ships and ashore had heard the commotion, and within minutes the entire harbor was alerted to the attack. By then the Americans had already begun pouring gunpowder and strewing oily rags and old ropes across the decks and down into the gun rooms and storerooms. On Decatur’s command they lit sperm oil candles and went to work. Long trails of orange flames instantly climbed into the rigging, setting alight the tarred hemp and sails. Belowdecks the combustibles engulfed the stores and cockpit, spread ing in all directions. Only when certain Philadelphia’s fate was sealed did the captain and his crew scramble back down to Intrepid and cut the mooring lines. In true swashbuckler fashion, Decatur was the last to leave, leaping across the gap into Intrepid’s rigging. The entire raid had taken 20 minutes, and not a single American had lost his life.

The night sky danced with embers and scraps of flaming sails as a pillar of fire consumed Philadelphia from the waterline to the tops of its masts. A few guns discharged, adding to the chaos. The situation turned perilous, as volumes of air drawn into the rising pyre of flames pulled Intrepid toward the blazing frigate. The Americans used long oars to push the ketch away from the doomed vessel, and Intrepid, brightly lit by the flames, made for the safety of the harbor mouth. Some gunners ashore fired at the fleeing vessel, far too late to stop the Americans. Intrepid soon met Syren, and together the jubilant crews left the glow of the burning Philadel phia far behind. Reaching the American base at Syracuse two days later, Decatur promptly reported the successful raid to Preble. The U.S. Navy had reclaimed its honor.

British Vice Admiral Horatio Lord Nelson was on blockade station aboard HMS zege off Toulon when he learned of the Yankee feat. He pronounced it “the most bold and daring act of the age.” Blessed with remark able foresight, Nelson may well have recognized some thing more important. Seeing Constitution off Gibraltar, he observed, “There is in the handling of those transatlantic ships a nucleus of trou ble for the navy of Great Britain.” How right he was.

The Barbary Wars had yet to be fully played out. In fact, not until 1815 would Decatur himself, as commodore of a new large fleet, finally force the Barbary states to accede to American sea power and end their piratical ways. Yet it was the burning of Philadelphia that had enshrined his name in the pantheon of American naval heroes.

Mark Carlson has written about aviation and military history for more than a dozen magazines his most recent book is The Marines’ Lost Squadron: The Odyssey of VMF-422. For further reading he recommends A Rage for Glory: The Life of Commodore Stephen Decatur, USN, by James Tertius de Kay 1812: The Navy’s War, by George C. Daughan and De zeeoorlog van 1812, by Theodore Roosevelt.


10 Famous U.S. Navy Vessels Sunk or Destroyed

On May 11, 1862, the CSA ironclad, CSS Virginia, was scuttled in the James River to avoid capture by Union forces. The Virginia had formerly been the USS Merrimac and had fought the USS Toezicht houden op in the first battle of ironclad armored ships. Over its long and illustrious history, the US Navy has lost a variety of vessels, and here we list some of the most famous of those losses.

Dieper graven

10. Bonhomme Richard, 1779.

Starting life as a French merchant ship named Duc de Duras built in 1765, she was given to the fledgling US Navy to fight the British in the American Revolution. In her short, 7 month career with the US, Bonhomme Richard fought and won the Battle of Flamborough Head against the British ships Serapis en Countess of Scarborough. When the battered Bonhomme Richard looked unable to continue battle, the British commander called on American Captain John Paul Jones to surrender, to which he famously replied, “Sir, I have not yet begun to fight!” Managing to maneuver close enough to lash the Bonhomme Richard to the much bigger and more powerful Serapis, Jones’s men were eventually able to overcome the crew of the Serapis and capture the British ship. Unfortunately, the Bonhomme Richard could not survive the massive damage she had received and sank after the battle, becoming a major player in US Navy History.

9. USS Thresher SSN-593, 1963.

Lost in deep diving tests in the Atlantic Ocean, the Thresher was the first nuclear submarine lost at sea. With all 129 crew members lost, the Thresher is perhaps the most famous submarine lost in history. Her loss was not in vain, for it spurred massive review of US submarine safety and procedures with reform of design and procedures. (The USS Scorpion, 1968, has been the only other US nuclear powered submarine lost, and that was under mysterious circumstances.)

8. USS Akron, ZRS-4, 1933.

A huge dirigible (rigid frame airship) carrying 4 fighter planes and 7 machine guns, the Akron crashed during bad weather off the coast of New Jersey, killing 76 of the 79 man crew. At 785 feet long, Akron was 20 feet shorter than the German Zeppelin Hindenburg, but the Akron’s loss of life stands as the all time record worst airship disaster. Among the dead was Rear Admiral William Moffett, one of the Navy’s strongest proponents of airships. This disaster started the end of the airship era for the US Navy.

7. USS Yorktown CV-5, 1942.

So heavily damaged at The Battle of the Coral Sea, Yorktown was miraculously repaired in time to play a key role in the battle of Midway a short time later that turned the tide of the war in the Pacific. After again sustaining heavy damage from Japanese carrier aircraft, she was torpedoed and sunk by a Japanese submarine while being towed to dock for repairs.

6. USS Lexington CV-2, 1942.

The Lady Lex was the first of only 4 full sized US Navy aircraft carriers sunk in combat (all in World War II, all in 1942). She was sunk at the end of The Battle of the Coral Sea, scuttled by a US torpedo after severe damage by Japanese carrier aircraft.

5. USS Toezicht houden op, 1862.

The first US Navy iron hulled and iron armored ship with a revolving turret, the Toezicht houden op fought the CSS Virginia (nee Merrimac) to a draw in the famous first battle of ironclad ships at Hampton Roads earlier in 1862. She sunk while being towed off North Carolina in heavy weather, something she was not built for. Her wreck was found in 1973 and salvage operations have been ongoing.

4. USS Housatonic, 1864.

A sloop of war powered by both sails and a steam driven propeller, the Housatonic has the distinction of being the first ship sunk by a submarine (the CSS Hunley) during combat in Charleston Harbor. De Housatonic lost only 5 of her crew, while the Hunley was lost with all hands.

3. USS Arizona BB-39, 1941.

The star of the 1934 movie, Here Comes the Navy! (with Jimmy Cagney), the Arizona was sunk during the Pearl Harbor sneak attack when a bomb set off her magazines causing a massive explosion and sinking the ship very quickly. Of the 1512 crewmen aboard, 1177 died from the attack and sinking. With such massive damage, the Arizona could not be raised as her fellow stricken battleships were, and she rests on the bottom of Pearl Harbor to this day as a memorial.

2. USS Indianapolis CA-35, 1945.

Sunk by a Japanese submarine after delivering the first atomic bomb to Tinian, the secrecy of her mission precluded a distress call and resulted in no search for the survivors until some were spotted by chance 3 and a half days after the sinking. Of the 1196 men crewing the ship, only 317 survived, the greatest loss of life on a US Navy ship at sea in history. Many of the men were eaten by sharks during their 4 days of hell in the water, either after they died or while still alive. The horror of this incident is recounted in the 1975 movie, Jaws, as well as Discovery Channel’s production Oceans of Fear, which described the disaster as the worst case of mass shark attacks in human history.

1. USS Maine ACR-1, 1898.

Built as an armored cruiser and later called a battleship, the Maine was only 9 years old when it was berthed in Havana Harbor, Cuba, sleeping quietly when at 9:40 pm on February 15, 1898 she exploded with a massive blast, quickly sinking the ship and killing about 266 of the 355 crew. A purposely false newspaper uproar (imagine that!) fanned the anti-Spain fires and the cry went out, “Remember the Maine, to hell with Spain!” Thus, the mysterious explosion and sinking of the Maine helped cause the Spanish-American War, and “Remember the Maine” went down in US folklore as one of our most famous battle cries. To this day, investigators do not agree on what may have caused the forward powder magazines to explode.

Vraag voor studenten (en abonnees): What would your list look like? Laat het ons weten in de comments onder dit artikel.

Als je dit artikel leuk vond en graag op de hoogte gehouden wordt van nieuwe artikelen, aarzel dan niet om je te abonneren op Geschiedenis en koppen door ons leuk te vinden Facebook en een van onze klanten worden!


Bekijk de video: USNS Charlton Arrives at Philly Shipyard for Repairs - March 25, 2021 (December 2021).